lunes, 29 de diciembre de 2014

Air Nostrum: Quién te ha visto y quién te ve. Parte II


Durante unos pocos meses fue posible ver en 2012 a 
los CRJ900 operando algún vuelo con Barcelona.
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)

De este modo, en 1999, primer año del que existen registros de los números de los aeropuertos de España, la aerolínea valencia operó unos 1136 vuelos en este año, lo que equivale a que a diario operaba entre uno y dos vuelos por sentido con Barcelona, o dicho de otro modo, unas 10-11 operaciones por sentido a la semana. Este flujo de operaciones posibilitaba dos cosas: En primer lugar que todos los días hubiese vuelo con el aeropuerto, y en segundo lugar, que algunos días fuese posible ir y venir en el día a o desde Valladolid. Esto, que apenas afecta al pasajero turístico es fundamental para el desarrollo de sinergias que impulsen la actividad comercial, industrial y económica entre ambas ciudades.

Sin embargo, desde 1999 hasta 2007, las operaciones de Air Nostrum experimentaron un crecimiento sostenido hasta alcanzar las 4200 operaciones aproximadamente, lo cual equivale a que a diario se operaban entre cinco y seis vuelos de salida y otros tantos de llegada, lo cual se explica por los cuatro vuelos por sentido con Barcelona y los dos por sentido con París/Orly que tenían lugar entre lunes y viernes, así como algún vuelo adicional sobre todo en época estival con destinos de Baleares y Canarias en general. Sin embargo, se produce un descenso constante de vuelos, incluyendo la cancelación de rutas y vuelos históricos como son el vuelo de primera hora con Barcelona y el correspondiente de llegada a última hora desde la ciudad condal; o la totalidad de los vuelos con París/Orly, y todo ello pese a ser esta la comunidad donde la aerolínea valenciana recibía la mayor de las subvenciones después de que el concurso en su tierra natal fuese ganado por la aerolínea irlandesa Ryanair.

Pero no todo se debe a un único motivo, si no que hay que analizar varios campos para comprender a que se debe la total dejadez de vuelos que tiene Air Nostrum hoy en día.

En primer lugar, hay que tomar en consideración que desde mediados de la década pasada, el petróleo experimentó un crecimiento constante, lo que redundaba en que los costes por asiento en los aviones se viesen muy elevados, y dichos costes eran más acentuados en el caso de los aviones pequeños a reacción, en un momento en el cual Air Nostrum tenía casi toda su flota compuesta de aviones a reacción de pequeño tamaño, con 35 de los 40-50 aviones del tipo CRJ200 de 50 plazas, con un coste de unos 30kg/h/asiento, uno de los más elevados del mercado. Esto, añadido a que los pasajeros por vuelo sufrían un descenso, motivó que Air Nostrum tuviese que tomar medidas drásticas para atajar la hemorragia de pasajeros, y para ello llevó a cabo una reducción del tiempo de trabajo de sus empleados, acompañado de una reducción de salarios de entre un 25 y un 50% en el plano de sus recursos humanos. Respecto a los recursos materiales, la compañía optó por retirar sus aviones regionales de 50 plazas (dejando sólo 4 aparatos que esperan destinar a vuelos chárter).

De este modo, a día de hoy, ya solo restan en flota 8 aviones CRJ200, en una flota de 34 aeronaves, en las que también se incluyen 5 ATR72-600, único avión turbohélice en flota, 11 CRJ900 de 90 plazas y 10 CRJ1000 de 100 plazas, estando pendientes de entrega otros 25 aparatos de este último modelo.


Sin embargo, con este esquema de operación, el cambio en Valladolid no debería demorarse mucho más, ya que si a día de hoy los vuelos son operados por el avión CRJ200 en proceso de extinción, al igual que se espera que ocurra a continuación con los CRJ900, para dejar una flota exclusivamente compuesta por 5 aviones turbohélice y 35 aviones a reacción de 100 plazas, todo parece augurar que la compañía valenciana solo hará uso de aviones a reacción de 100 plazas en sus vuelos domésticos, esto conllevaría un incremento de la oferta de plazas, aun manteniendo el mismo número de frecuencias en un 50%.

jueves, 25 de diciembre de 2014

Air Nostrum: Quién te ha visto y quién te ve. Parte I


Pese a que el contrato de promoción sigue vigente, Air Nostrum ha 
ido retirando los aviones con el emblema de Castilla y León, 
y por tanto reduciendo el impacto promocional.
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)

La historia reciente de Valladolid, al menos en lo que a destinos domésticos se refiere ha estado muy vinculada a la marca Iberia, sin embargo, hace tiempo que esta aerolínea se marchó y no han sido ni sus aviones, ni sus tripulantes, los que han mantenido viva la llama de contar con una aerolínea que permitiese acceder a todos sus servicios y ventajas.

En su lugar, desde hace más de una década, es una compañía valenciana, que actúa como filial regional de transporte para la matriz la que ha permitido a los vallisoletanos y españoles en general, los desplazamientos domésticos por vía aérea.

Nos referimos a la aerolínea regional Air Nostrum que ha permitido a muchos españoles viajar a Valladolid y descubrir el encanto del turismo de interior. Sin embargo, esta misma compañía ha mostrado en los últimos años un comportamiento muy errático e impropio de la principal compañía en el aeropuerto por número de operaciones.

Cabe recordar que hace aproximadamente una década, cuando las subvenciones aun no habían experimentado su auge, y cuando lo que prevalecía era la ley de oferta y demanda, la aerolínea valenciana llegaba a ofrecer cuatro vuelos diarios por sentido con Barcelona, lo que garantizaba un mínimo de 200 plazas por sentido y día; semanalmente pasaba a representar unas 2300 plazas, y anualmente sumaba unos 120.000 asientos. Hoy esa oferta de asientos se ha reducido a poco más de 25000 plazas operadas por los mismos aviones a reacción de 50 plazas que operaban ya hace una década (el último avión nuevo de la familia CRJ200 que opera los vuelos se recibió a comienzos de 2006).

Para poder entender esta reducción tan drástica hay que recurrir a conocer el estado actual de la aerolínea en primer lugar, y para ello nada mejor que hacer un breve repaso a su historia.

Este año la compañía ha celebrado su vigésimo aniversario después de que en 1994 empezase su andadura con un par de aviones Fokker 50, que fue incrementando con el paso de los meses hasta contar con más de una decena de aparatos y más de un centenar de empleados, firmando en 1997 un acuerdo de franquicia con Iberia.

La historia de Air Nostrum en Valladolid se remonta a sus primeros años de vida ya con vuelos a Barcelona de un modo regular y con los únicos aviones que disponía hasta el momento: los Fokker 50. En 2001, se incorportó otro modelo hoy también desaparecido en la compañía: el Dash 8 de Bombardier, otro avión turbohélice de unas 50 plazas, permitiendo un crecimiento sostenido de pasajeros en Valladolid.


Al año siguiente se incorporan a la operativa los CRJ200 que son los mismos aviones que operan hoy en día en el aeropuerto, ofreciendo 50 plazas por vuelo, pasando a operar prácticamente en exclusiva con este modelo, después de asumir desde finales de 2004 los vuelos de París/Orly, a los que queda añadir los otros tres modelos que ha operado la aerolínea realizando exclusivamente los vuelos estivales además de algún vuelo adicional con Barcelona.

domingo, 14 de diciembre de 2014

Diciembre: mejores cifras de ocupaciones, pero no más vuelos




Vueling parece estar despegando con fuerza en Valladolid.
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)


Las cifras de pasajeros y operaciones en 2014 mantienen su senda descendente, que además se ha incrementado durante el mes de noviembre, conforme a lo que adelantábamos el mes pasado, pese a ello las cifras seguirán mostrando cifras muy negativas fruto del ejercicio de presión a las administraciones que tiene lugar durante los últimos años por parte de algunas aerolíneas. Esta situación de descenso hace pensar que se pueda terminar el año ligeramente por debajo de los 225.000 pasajeros. Pero al igual que en el mes precedente, sigue habiendo motivos para la esperanza que hacen pensar vuelos. En este aspecto conviene resaltar la labor de Vueling que mes tras mes acumula más pasajeros que un año antes.

A pesar de todo en primer lugar se debe hacer un breve repaso al estado del aeropuerto en noviembre aunque este sea en líneas generales. El mes pasado ha terminado con una cifra de 12919 pasajeros lo que ha supuesto un descenso de casi 3000 pasajeros con respecto al dato obtenido 12 meses antes. Por su parte, las operaciones han sufrido un retroceso moderado cifrado en 87 movimientos menos. Así pues, vemos como el aeropuerto ha logrado mantener cifras mejores de lo esperadas pese a las constantes reducciones de frecuencias y rutas a las que lleva sometido desde hace meses el aeropuerto por cuenta de Ryanair.

Al igual que el mes pasado, empezaremos por estudiar el comportamiento de Air Nostrum, que se ha mantenido prácticamente sin cambios de pasajeros (ha tenido 82 pasajeros menos), pero debido al hecho de haber tenido el mismo número de operaciones (40), esto se ha traducido en un ligero descenso de ocupaciones, y ahora que empieza a mantener unos horarios más estables, intentando en la medida de lo posible que no se solapen con los vuelos de Ryanair o Vueling, ahora debe plantearse aprovechar la desidia de la primera para quitarle parte del pastel aprovechando a tomar el mercado que ha dejado escapar en su pulso con la administración. Pese a todo lo anterior, los CRJ200 de la compañía valenciana han mantenido unas ocupaciones excepcionales durante este mes, en su operación exclusiva en la ruta de Barcelona, que demuestra que aún con horarios tan malos para el viajero ejecutivo, que es el que siempre ha caracterizado a los vuelos de Air Nostrum, la ruta tiene una enorme demanda que no se está cubriendo a causa de una oferta limitada en horarios y plazas (a mayores aviones, menos coste por asiento y más pasajeros por vuelo).

Antes de continuar con otra aerolínea, vamos a centrarnos en la única ruta regular desde: Barcelona, donde Air Nostrum, junto a Ryanair y Vueling, han conseguido que las ocupaciones mejoren un mes más, con un ascenso superior al 11%, un aumento superior a los 10’7 pasajeros por vuelo en este destino, y todo ello pese a la agresiva reducción de vuelos por parte de Ryanair en una nueva vuelta de tuerca de esta a las administraciones públicas. Finalmente hay que ver el aumento de ocupaciones como un gran logro ya que el crecimiento de pasajeros por operación ha sido muy superior al descenso de asientos por vuelo que se cifra en un 3’8%. Pero ahondando más en el vuelo, vemos que pese a perder más de 20 operaciones, se ha experimentado un descenso de pasajeros en la ruta ligeramente por encima de 1000, es decir, pese a que la oferta de vuelos a la ciudad condal se ha vuelto a restringir una vez más, sigue el aumento de la demanda en la ruta lo que debería conducir a que a corto plazo alguna de las aerolíneas decidiese apostar más fuerte por Valladolid y llevarse el gato al agua permitiendo el traslado de más pasajeros en Valladolid. En cuanto a las ocupaciones por aeronave, se observa una media de asientos por operación de 142,35, lo cual implica que tras obtenerse una media de 106,01 pasajeros por vuelo, el porcentaje de ocupación se haya disparado hasta el 74’45%.

Así pues, queda claro que el problema de las estadísticas del aeropuerto y sus descensos no está relacionada con las rutas actuales, si no que tiene que ver con las rutas que han desaparecido de un año a esta parte, siendo la principal desaparecida en noviembre la de Lanzarote. Otro punto negativo en este mes se ha debido a que los vuelos del club de los 60 se han terminado más pronto que el año anterior con casi 1000 pasajeros en noviembre por los 2500 de un año antes. Debido al escaso número de pasajeros de estos vuelos no serán estudiados en esta ocasión.

Pero aún quedan dos compañías que han operado en Valladolid durante el mes de noviembre, que son Ryanair y Vueling cada cual siendo el opuesto de la otra.

En el caso de la aerolínea irlandesa, ha cumplido su palabra certificando un nuevo descenso de operaciones, en este caso a la única ruta que le quedaba, Barcelona, durante toda la temporada de invierno, y todo ello pese a que en noviembre ha visto como su reducción de vuelos únicamente se ha traducido en un escaso aumento de ocupaciones (aproximadamente unos 5 puntos porcentuales), pese a que el año previo y con una situación económica más inestable ya obtuvo una ocupación superior al 75%, de lo que no queda duda pues es que el cambio en el número de operaciones se traduce en números parejos esperando pues que la próxima vez que opten por cambiar las frecuencias operadas sea para añadir más de una frecuencia al día. Si bien lo que parece que seguirá aconteciendo será que Ryanair siga creyéndose con poder para apretar aun más las tuercas a la administración, teniendo esta tanto o menos interés en sus ciudadanos que el mostrado por la aerolínea.


En el caso de Vueling, las cifras se supone que deberían de tender a estabilizarse pues se cumple un año de que la aerolínea española desease volar únicamente tres veces a la semana en Valladolid (operó durante cuatro días por semana únicamente en la temporada de verano de 2013), pero por el contrario ha conseguido un nuevo y muy marcado aumento en el número de pasajeros transportados, hasta situarlos por encima de los 3000 (cerca de medio millar más que hace un año). Esto unido a que las ocupaciones se han mantenido prácticamente estables se ha traducido en que la ocupación se ha vuelto a incrementar situándose en los 129,96 pasajeros por vuelo, lo que viene a significar una ocupación que supera los 70 puntos porcentuales en uno de los peores meses del año en cifras de pasajeros. De mantenerse esta tendencia y aprovechándose del nuevo menosprecio de Ryanair al aeropuerto de Valladolid y sus pasajeros, la compañía española debería empezar a plantear una estrategia más agresiva, que como poco debería incluir nuevos vuelos con Barcelona en las operaciones con la ciudad condal para próximas temporadas.

martes, 2 de diciembre de 2014

Los vuelos privados, motor económico del aeropuerto y de la ciudad


Es muy habitual ver grandes reactores 
ejecutivos en la plataforma del aeropuerto.
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)

Como decíamos en un artículo previo, el movimiento de pasajeros en vuelos comerciales regulares no es ni mucho menos el único negocio aéreo posible en el aeropuerto de Valladolid, aunque sí es cierto que es el más conocido y más nombrado en todos los medios de comunicación.

Pero el negocio aéreo se compone de más mercados, e incluso dentro del mercado de pasajeros hay más de un mercado que se puede explotar y, de hecho, se explota pese a las dificultades presentes impuestas en el aeropuerto de Valladolid.

En esta ocasión vamos a referirnos a un mercado de pasajeros con un alto potencial en Valladolid, que no es otro que el movimiento de pasajeros por motivos económicos o empresariales, ya que al fin y al cabo, Valladolid representa cerca de una cuarta parte del PIB industrial de la comunidad.

El movimiento de pasajeros a través de aviones específicos para el transporte a demanda de pocas personas con motivos diversos suele recibir el nombre de aviación privada, y cuando se trata de transporte de directivos con motivos exclusivamente empresariales, suele recibir el nombre de vuelos ejecutivos. Dado que a veces también se utilizan aeronaves ejecutivas para otros fines distintos a los empresariales, en este artículos nos centraremos en el cómputo global de vuelos privados.

Dentro de este grupo nos encontramos una ingente cantidad de movimientos según el motivo del viaje, así tenemos desde compañías de vuelos ejecutivos, pasando por empresas o individuos con aeronaves propias, y terminando con viajes privados haciendo uso de aviones de uso compartido por varios usuarios.

En el ámbito de las compañías de vuelos ejecutivos destacan las principales empresas de viajes corporativos de España y Europa, encontrando una importante presencia de vuelos de empresas como NetJets, Gestair, … que se componen de una flota mixta con aviones propios y aviones en copropiedad.

Sin embargo, si hay un negocio de vuelos privados que está experimentando un crecimiento elevado es el relativo al de las aeronaves en propiedad de grandes empresas, teniendo como empresas más destacadas con movimientos en Valladolid a Neumáticos Michelín, Galletas Siro o Mercadona. Destacando tanto la primera como la segunda que en los diez primeros meses del año 2014 han movido al triple de pasajeros que durante todo el año 2013.

Por último tenemos aquellos vuelos con propósitos de ocio o negocio por parte de aeronaves de empresas menores, clubes de vuelo,… que experimentan año tras año un crecimiento escaso pero mantenido.

El problema de estos vuelos de carácter privado reside en que son altamente dependientes de tres fundamentos principales. En primer término, su crecimiento está ligado a la mejora de la situación económica tanto empresarial como individual. En segundo lugar, de un horario aeroportuario lo bastante amplio como para permitir que los vuelos de negocios puedan partir temprano para llegar también lo más pronto posible a su destino; así como poder partir lo bastante tarde como para aprovechar al máximo el tiempo en los lugares de negocios. Por último, es importante gozar de unas instalaciones adecuadas en las que poder esperar a la partida de los vuelos.

En el caso del primer motivo, la situación económica en franco ascenso han demostrado que las cifras de pasajeros y operaciones se han ido incrementando en fecha recientes, baste ver como en todo el año 2013 se movieron a 1180 pasajeros, mientras que en los diez primeros meses de 2014, la cifra ya se ha elevado hasta los 1719 pasajeros, lo que implica un incremento de un 45’69%.

En segundo término, nos encontramos el principal escollo con que se topan los vuelos privados en Valladolid, tras la restricción de horario experimentada en los últimos años. Si bien puede parecer a priori que la restricción no es muy importante hay que tomar en consideración que lo más temprano que podría salir un vuelo es a las 8:30 lo que implica que no sería hasta cerca del mediodía cuando podría llegar a la mayoría de capitales europeas. Así mismo, obligaría a dejar cualquier negocio o reunión a las 18 horas para poder tomar el vuelo y aterrizar al filo de las 21 horas en Valladolid al borde del cierre del aeropuerto.

Por último, Valladolid carece de ninguna clase de sala o terminal destinada a pasajeros de negocios, si bien este tema no es vital para el desarrollo continuo de los vuelos privados a corto y medio plazo.


En último término conviene conocer el verdadero impacto de estos vuelos en el aeropuerto, y tomando en consideración que los pasajeros en salida han de pagar una tasa de unos 8’39€ y los aterrizajes cuestan por aeronave entorno a unos 30-40€ incluyendo otras tasas, se puede tomar en consideración unos 12€ como tasa media que saldría por pasajero, así pues, después de presentarse este año unos 1719 pasajeros por el momento, estos vuelos han aportado al aeropuerto cerca de 20.000 euros, en un negocio en constante crecimiento y que de explotarse podrían aportar a corto plazo y si se retiran algunas de las trabas impuestas en Valladolid los 30.000 euros pudiéndose pensar en que esta cifra pudiese crecer hasta los 100.000 euros a medio plazo, y de un modo indirecto, también a hacer crecer fuertemente las industrias locales.

jueves, 27 de noviembre de 2014

Otra navidad que nos traen carbón

Modelo de avión que operará en navidad, donde 
puede verse el patrocinio de la Junta para que opere de 
igual modo en los cuatro aeropuertos de la comunidad.
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)

Lejos quedan ya las épocas en que los destinos desde el aeropuerto de Valladolid eran muy superiores a los actuales durante las navidades, y donde todo aquel que quisiera aprovechar los días festivos en Valladolid podía llegar sin excesivos problemas.

Pero hoy gracias al “pan para todos” de la administración autonómica, Valladolid ha sido ninguneado hasta el punto de poseer solo vuelos con Barcelona, aunque pese a los palos que se intenta poner en sus ruedas, es también el único aeropuerto de la comunidad que puede jactarse de ofrecer vuelos todos los días de la semana con este destino gracias a que son tres las operadoras de la ruta.

Pese a los buenos resultados de la ruta de Barcelona, por una u otra razón ninguna de las compañías parece tener intención ni en ampliar rutas ni en ampliar las propias frecuencias con Barcelona; pero al menos, pese a la drástica reducción de vuelos, Air Nostrum parece con interés en operar vuelos vacacionales en Navidad que permitan conectar las islas españolas con la antigua capital de España.

No son ni mucho menos los numerosos destinos que ofrecía hace apenas un par de años, cuando entre los destinos ajenos a Barcelona figuraban vuelos con varias frecuencias semanales con las islas o con París también con una buena cantidad de frecuencias; pero al menos no parece todo perdido al poder contar con unas escasas operaciones adicionales que operará la compañía valenciana en el próximo mes.

Así, serán tres los vuelos en cada sentido que operará Iberia Regional con Palma de Mallorca permitiendo llegar de una a otra ciudad en apenas 90 minutos. Para ello hará uso de los Canadair Regional Jet 900 que con unas 89 plazas ofrecerán estas navidades un total de 534 plazas. Los días de operación serán los martes 23 y 30 de diciembre y el viernes día 2 de enero. Los martes el vuelo partirá de Palma de Mallorca a las 11:25 y llegará a las 12:55, para partir de Valladolid a las 13:25, llegando a la isla balear a las 14:55. Por su parte el viernes 2, saldrá de la ciudad mallorquina a las 15:05, para llegar a la capital de Castilla y León a las 16:35, de donde partirá de nuevo a las 17:05, para llegar a Palma de Mallorca a las 18:35.

La otra ruta que se operará en los días de navidad, será con el aeropuerto de Los Rodeos, en Tenerife, haciendo uso también de un Canadair Regional Jet 900; y dado que presenta el mismo número de frecuencias (martes 23 y 30 de diciembre y sábado 3 de enero) también serán más de 500 las plazas ofertadas. Para ello el avión partirá los tres  días de Tenerife Norte a las 9:30, hora local, para efectuar su llegada a Valladolid a las 13:15, de donde partirá nuevamente de regreso a la isla canaria a las 13:45, llegando a las 15:30 hora local.

Finalmente también conviene resaltar aunque no sean operados en navidad, los dos viajes organizados por Politours que serán operados en el puente de diciembre, con destino a Berlín y Malta.

El primero partirá el día 5 de diciembre rumbo a Berlín a las 19:00, llegando a la capital germana a las 22:00. El regreso tendrá lugar el 8 de diciembre al partir de la ciudad alemana a las 18:00, llegando a Valladolid a las 21:00.


Por su parte el vuelo a Malta efectuará su salida el 4 de diciembre a las 18:40 desde Valladolid, llegada a la isla a las 21:25. El regreso tendrá lugar el 8 de diciembre a las 16:50, llegada a la ciudad castellana a las 19:40.

miércoles, 26 de noviembre de 2014

Nueva utilidad en el blog: Horarios

Con el fin de ofrecer una mejor información a nuestros lectores, se ha incluido un apartado llamado horarios del aeropuerto donde se identificará tanto los horarios de llegada y salida, el destino, y en base a una denominación por colores, también la compañía que opera el vuelo.

La nueva función se sitúa justo debajo de la portada e inmediatamente antes de los artículos del blog:



Por el momento se muestra solo diciembre y enero, esperando poder ofrecer también el de febrero en los próximos días, y así mantener tanto la previsión de vuelos del mes en curso como la de los meses siguientes.

sábado, 22 de noviembre de 2014

Carga aérea, la asignatura pendiente


La carga aérea es vital para el futuro del aeropuerto de Valladolid.
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)


Que el aeropuerto de Valladolid está sometido a fuertes limitaciones que impiden su desarrollo y crecimiento en pro de que otros aeropuertos cercanos tengan algún vuelo con el que poder justificar su existencia y utilidad no es algo que pase desapercibido para nadie.

Sin embargo, en el caso español y en el caso de las administraciones, para ser más concretos, la concepción de aeropuerto sigue fuertemente ligada a al movimiento de pasajeros, tal vez asociado al concepto de que son los ciudadanos los votantes de estas mismas administraciones.

Pero lo que no se debe olvidar es que no hay proyectos que puedan fomentar el movimiento de ciudadanos sin una economía que crezca, y el principal motor de crecimiento de la economía son las empresas de su entorno, especialmente aquellas con un marcado carácter internacional sobre todo en lo que a su producción se refiere.

Es decir, cuanto más distribuido internacionalmente esté su mercado, más necesidades de mover grandes cantidades de cargas y a grandes distancias tendrá; y dado que Valladolid (y Palencia) posee las tres mayores empresas multinacionales con grandes portes diarios a destinos internacionales de toda Castilla y León (Renault, Michelin e Iveco), este mercado debería parecer obvio que estuviese muy desarrollado en el campo de la carga.


Los principales aviones de carga suelen ser 
turbohélices de origen soviético, con menores 
consumos de combustible por hora.
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)

No obstante, es tan ingente el número de obstáculos que pone Aena Aeropuertos al aeródromo vallisoletano, que a día de hoy son escasos, pudiéndose calificar únicamente como puntuales los movimientos de mercancías a través del transporte aéreo.

Y no se debe a que una población como Valladolid no sea capaz de movilizar grandes cantidades de carga, y buena muestra de ello es que en sus mejores tiempos, Valladolid llegó a mover unas 678 toneladas (2004), cerca de 2 toneladas diarias que es lo que puede mover un avión como el Beechcraft 1900 o el Fairchild Metro. Y resulta curioso que desde ese año ha ido reduciéndose el mercado de mercancías de Valladolid mientras año tras año se intenta incentivar el movimiento de mercancías en aeropuerto como León o Burgos, ofreciendo ventajas enormes que se niegan a ofrecer en Valladolid, pese a que este último sigue moviendo mercancías mientras en los otros dos este mercado es testimonial.

Pero el hecho de mentar a las tres multinacionales anteriores (Renault, Iveco y Michelín) no es casual, y es que a día de hoy el movimiento de mercancías en Valladolid está restringido a compañías que puedan permitirse realizar todas las tareas, es decir: guardar la carga hasta el momento de embarcarlo, poner la maquinaria para introducir la mercancía en el avión, y, por supuesto, abonar las tasas de acceso y maniobra dentro del aeropuerto. Es decir, Aena Aeropuertos limita el movimiento de carga, lucrándose enormemente por cada movimiento de carga haciendo que si el movimiento de carga no es muy elevado, acabe redundando en que el transporte aéreo se vuelve inaccesible por los costes desmesurados que supone embarcar la mercancía; además de abonar las tasas de la propia mercancía que Aena cobra, al igual que en el resto de aeropuertos, alegando los costes que les supone gestionar este producto dentro del aeropuerto.


Esta imagen muestra claramente la relación 
de Aena con la carga: Ninguna.
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)

Por países, solo en 2014, el mercado de carga se ha distribuido en su práctica totalidad entre Francia e Italia (aproximadamente el 75% de la carga movilizada). Comparando con 2004, sólo Francia en ese año movió más del 90% de la carga.

Pero el movimiento de mercancías en avión ofrece grandes ventajas tomando en consideración los destinos a alcanzar. Por ejemplo, en el caso francés, el destino destacado este año es el de Rouen al norte del país galo, que está a una distancia de unos 1220 kilómetros y eso representa unas 17:45 horas de viaje en camión, en caso de hacerlo cumpliendo la normativa nacional de ambos países, el tiempo de viaje requeriría dos días de trasiego para llegar de un destino al otro y supondría más de 32 horas de viaje para cubrir el trayecto. Y todo ello para llevar motores a la factoría que Renault tiene en Cléon, que después tendrían que trasladarse nuevamente para ser montados en algún vehículo.
Tomando el caso de 2004, donde el aeropuerto salió muy beneficiado de la huelga de transportistas que tuvo lugar en verano de ese año, se observa un movimiento superior a las 300 toneladas en el mes de agosto, o lo que es lo mismo, cada vez que vino el Antonov 124 para mover piezas con el aeropuerto de Tours, probablemente para la fábrica de Le Mans, a unos 1015 kilómetros de distancia, se evitaron 15-20 camiones en las carreteras, lo que se traduce en 200-300 metros menos de vehículos al día, o lo que es lo mismo, al cabo del año, se ahorrarían cerca de 7.500 camiones, que son el equivalente a poner camiones uno detrás de otro cubriendo una distancia de 112,5 kilómetros.

Sin embargo, Renault mueve más de un centenar de camiones en piezas al día, y si sólo 50 se moviese como carga aérea, supondría ahorrar en las carreteras unos 18250 camiones al año, y supondrían cerca de la distancia que separa Valladolid de la frontera con Francia. Es decir, si suponemos un recorrido medio de 1000 kilómetros, unos 20 camiones diarios producen por trayecto unas 26’12 toneladas de CO2 al día. Si este mismo trayecto se hiciese con un Boeing 777 de carga (capaz de transportar aproximadamente el mismo peso que ese número de camiones), la emisión de CO2 se reduciría hasta las 21 toneladas, lo que se traduce en una reducción de emisiones de CO2 al aire de unas 2000 toneladas anuales.

Caso aun más flagrante sería el de Iveco, que en su último transporte aéreo, realizado a Pescara, supondría para un camión una distancia de unos 2000 kilómetros y que supondría cerca de 4 días de trayecto, con una emisión por camión de unas 2,612 toneladas de CO2 por trayecto. Para un avión esta emisión se reduciría hasta las 1,575 toneladas al poder hacer un trayecto más directo. De este modo, el ahorro en la ruta, si fuese de un camión diario, rondaría las 757 toneladas de CO2 al año.

Punto aparte merece el hablar de las instalaciones aeroportuarias, y es que mientras ciudades del tamaño de Valladolid (Leipzig) o inferior (Lieja) cuentan con auténticas bases de mercancías, aeropuertos de mucho menor calado que el de Valladolid, también son dotados desde el momento de su inauguración comercial con ingentes espacios destinados al transporte de carga. Por ejemplo, el aeropuerto de Rouen, pese a tener una terminal destinada a mover a unos 100.000 pasajeros, también han destinado un espacio de carga dentro del aeropuerto que posibilita que cada año se pudiesen mover hasta 100.000 toneladas de carga. Es decir, si siguiésemos la relación, la terminal de Valladolid, pensada para 750.000 pasajeros, debería contar con un espacio destinado a la carga de unas 750.000 toneladas. Sin embargo, el único espacio de almacen es el mismo que el destinado a las maletas facturadas, es decir, no cabrian más de 2-3 toneladas, que solo se pueden manejar a mano al carecer de maquinaria para moverla, y que no podría coincidir con maletas dado que impediría el normal funcionamiento de la operativa regular de pasajeros. Es decir, en términos generales, el aeropuerto tiene una capacidad de 0 toneladas de carga al año.

Hace tiempo se alegó desde AENA que la terminal de carga sería tenida en cuenta cuando el aeropuerto tuviese un flujo de carga importante, sin embargo, si no se da ni la más mínima instalación ni la más mínima facilidad para permitir el negocio de la carga aérea, ni se moverá carga desde el aeropuerto de Valladolid, ni se posibilitará el resurgimiento del aeropuerto, ya que muchas aerolíneas obtienen beneficios del plus que les aporta la carga que puedan mover en la bodega de sus vuelos de pasajeros, hecho que en Valladolid de producirse retrasaría enormemente la operativa al tener que hacer uso de elementos ajenos al ámbito aeronáutico y por tanto con mayores problemas de maniobra y mayores tiempos de ejecución.


Es por ello que Aena no debería esperar más para fomentar el negocio de carga en Valladolid estableciendo un mínimo de maquinaria y espacio de almacenaje, teniendo que ser ella la que ponga de su parte para posibilitar que cualquier compañía, no tenga que plantearse su asentamiento en otra comunidad donde si pueda disponer de un aeropuerto apto para carga, ya que de lo contrario, ni el aeropuerto ni la comunidad llegarán a despegar jamás, y todo por motivos políticos que contravienen los intereses individuales y colectivos de la sociedad.

martes, 18 de noviembre de 2014

La relación lusa, muchas posibilidades de mejora


Portugalia utilizaba un avión de 19 plazas para operar la ruta.
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)

Y finalmente tan sólo queda una ruta, que llegó a operar con vuelos prácticamente a diario, independientemente de que para ello hiciese uso de uno de los aviones comerciales más pequeños que existen hoy en día en vuelos regulares.

Se trata de la ruta que operó entre finales de 2003 y principios de 2006 Portugalia, ahora adquirida por la aerolínea de bandera de Portugal que no obstante sigue efectuando los vuelos regionales para esta última.

El modelo de avión fue siempre el mismo, un avión de 19 plazas del fabricante Beechcraft, exactamente del modelo 1900D. Dicho avión era utilizado (hoy ha desaparecido a favor de los ATR42 recientemente adquiridos por la aerolínea lusa) para conectar Lisboa con algunas de las ciudades más destacadas en el territorio peninsular español; siendo sus destinos más habituales los de Coruña y Sevilla, además de Valladolid cuando esta operaba. Otros destinos que operaba, sobre todo en fin de semana, eran Málaga o Bilbao.

Para entender por qué llegó y por qué se fue, basta con decir que el motivo es el mismo de siempre, llegan con el dinero, y se van cuando la subvención deja de fluir. Todo ello pese a que no tenía malos números, y que sus ocupaciones estaban experimentando un aumento sostenido.

Si bien Lisboa es una ciudad con una población escasa (cerca de 600.000 personas), es la vinculación histórica y geográfica desde hace siglos, y desde fechas recientes también la vinculación social y económica lo que hace que esta población tenga unos fuertes lazos con Castilla y León, existiendo incluso proyectos de cooperación empresarial entre empresas lusas y castellano-leonesas.

Pero la principal virtud de este vuelo, no reside sólo en sus lazos, sino que también posee un importante aliciente para tomar este vuelo en Valladolid. Este no es otro que la conectividad, ya que incluso antes de su compra por TAP, Portugalia ya operaba en código compartido con TAP, y por tanto garantizaba conexión con todos sus vuelos, y el principal nicho de la aerolínea portuguesa de bandera, reside en sus antiguas colonias, es decir, opera a una amplia variedad de destinos en Brasil, así como a varios países centroafricanos, muy difíciles de alcanzar desde la amplia mayoría de aeropuertos de Europa.

Tal vez por esta última consideración es por lo que en Coruña, con datos idénticos en los periodos de operación conjunto, la ocupación ha ido aumentando pese a unos datos poco alentadores hasta el punto de ser necesario que ahora todos los vuelos sean operados al menos con aviones de 50 plazas y con varias frecuencias al día. En el caso de Castilla y León, los vínculos con Portugal no se han visto tan incrementados como en el caso gallego, pero si han experimentado un importante repunte en el caso de las relaciones empresariales con Brasil.

Esta ruta no obtuvo resultados muy abultados en sus operaciones iniciales donde se llegaron a presentar ocupaciones que rondaban los 3-4 pasajeros por vuelo, lo que significa aproximadamente un 18% de ocupación. Sin embargo, tras un par de años siguió viendo incrementarse sus ocupaciones hasta rondar el 35% de ocupación, cifras que venía superando en 2006 hasta que fue cancelada la ruta.

Es decir, de haberse mantenido la ruta esta probablemente se moviese ahora entorno a los 25-30 pasajeros por vuelo y dia, pudiéndose incluso justificar la presencia de días con múltiples frecuencias de operación.

Así pues, con las cifras anteriormente presentadas no queda duda de que esta era una ruta que unía unos intereses económicos muy fuertes entre ambos destinos, así como también con las antiguas colonias por parte del país luso, lo cual explica que su operativa fuese diaria y experimentase unos crecimientos elevados y sostenidos de ocupaciones en sus vuelos.

No obstante, dado que vincularon su operación a la obtención de dinero público, resulta complicado saber a ciencia cierta cómo se comportaría la ruta a día de hoy después de haber suprimido el vuelo sin contemplaciones al día siguiente de que caducase la ayuda a la operación.
De lo que no habría que dudar es que dada la relación entre ambos destinos los dos se pueden beneficiar de este vuelo, y por tanto la cifra de pasajeros se movería entre los 10.000 y los 15.000 pasajeros justificando la recuperación temprana del vuelo para explotar este nicho.

Entre las operadoras solo estaría TAP, a través de los vuelos achacables a Portugalia, si bien, dado que esta primera se encuentra en pleno proceso de venta, no se espera movimiento alguno hasta que no haya concluido este proceso. No obstante, una de las principales interesadas en su compra es la propia Air Europa, que al ser española, en caso de adquirirla, podría optar por explotar las rutas peninsulares como mecanismo de nutrir sus vuelos y garantizar una masa de pasajeros mayor para la compañía lusa a través de diversos vuelos de escasa duración.

viernes, 14 de noviembre de 2014

Números para la esperanza en Octubre



Iberia ha hecho uso de su mayor avión de medio 
alcance para operar los vuelos del Club de los 60.
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)



Las cifras de pasajeros y operaciones para 2014 continúan con un rumbo descendente, que también se deja notar en el mes de octubre, y, no solo no hay visos de mejora para los meses próximos, sino que incluso cabe esperar aún peores noticias, que harán que el aeropuerto no pueda alcanzar los 250.000 pasajeros. Sin embargo, lejos de dejarnos caer en el desaliento, hay un gran número de motivos para la esperanza, ya que el comportamiento en general de las aerolíneas en dicho mes, comparado con el mes de octubre del año anterior, se puede calificar como excelente.

Pese a ello en primer lugar conviene hacer un breve repaso al estado del aeropuerto en octubre en líneas generales. Octubre ha terminado con una cifra de 26223 pasajeros que supone un descenso de poco más de 800 pasajeros con respecto al dato de 12 meses antes. Por su parte, las operaciones han sufrido un leve retroceso cifrado en 7 movimientos menos. Así pues, vemos como el aeropuerto ha logrado mantener más o menos sus cifras pese a las constantes reducciones de frecuencias y rutas a las que lleva sometido el aeropuerto por cuenta de Ryanair.

Para empezar, comenzaremos por la decana del aeropuerto, Air Nostrum, que ha mantenido prácticamente sin cambios sus pasajeros (ha tenido 8 pasajeros más), aunque a cambio también ha incrementado un poco sus operaciones (4 movimientos mas), lo cual se ha traducido finalmente en un leve descenso de ocupaciones, pese a ello sigue ofertando horarios distintos dentro de los 5 días de operación de cada semana, haciendo que algunos se solapen con los vuelos de Ryanair o Vueling, a pesar de la reducción de frecuencias de estas dos de un año a esta parte. Pese a todo esto, los CRJ200 han obtenido unas ocupaciones excepcionales en este mes, en su operación exclusiva en la ruta de Barcelona, que demuestra que aún con un horario tan parejo al que tiene Ryanair o Vueling, la ruta tiene una enorme demanda que no se está cubriendo a causa de una oferta limitada en horarios y plazas.

Antes de pasar a otra aerolínea, vamos a centrarnos en la única ruta regular desde el aeropuerto: Barcelona, donde Air Nostrum, junto a Ryanair y Vueling, han conseguido que las ocupaciones mejoren un mes más, con un ascenso superior al 25% en este destino, es decir, un aumento superior a los 22 pasajeros por vuelo, todo ello a pesar de que la media de plazas por vuelo se ha reducido en un 10% aproximadamente. Pero ahondando más en el vuelo, vemos que pese a perder 10 operaciones, se ha experimentado un crecimiento de pasajeros en la ruta con casi 2000 pasajeros más, es decir, pese a que la oferta de vuelos a la ciudad condal se sigue restringiendo, cada vez son más los pasajeros en la ruta lo que podría conducir a que incluso un cuarto operador pudiese entrar y aun obtendría unos resultados más que decentes. En cuanto a las ocupaciones por aeronave, se observa una media de asientos por operación de 138,89, lo cual implica que tras obtenerse una media de 113,33 pasajeros por vuelo, el porcentaje de ocupación se haya disparado hasta el 81’6%.

Así pues, queda claro que el problema de las estadísticas del aeropuerto y sus descensos no está relacionada con las rutas actuales, si no que tiene que ver con las rutas que han desaparecido de un año a esta parte, siendo estas las de Lanzarote y Málaga que han desaparecido totalmente del mes de octubre.

Pero aún quedan 4 compañías que han operado en Valladolid durante el mes de octubre, que son Ryanair, Vueling, Iberia y Air Europa.

En el caso de la aerolínea irlandesa, ha vuelto a sorprender a propios y extraños con un nuevo descenso de operaciones, en este caso a Barcelona, durante la temporada de invierno, y todo ello pese a que en octubre obtuvo más de 9500 pasajeros en la ruta en tan solo 58 operaciones, lo que se ha traducido en una ocupación que se queda a las puertas del 88%. Con semejantes cifras, queda claro que Ryanair solo busca apretar aun más las tuercas a la administración con el nuevo varapalo al aeropuerto de Valladolid.

El caso de Vueling es aun más sorprendente, pues pese a operar solo tres días a la semana (operaba cuatro días por semana hace un año), ha conseguido aumentar el número de pasajeros transportados, hasta situarlos al borde de los 3000 (unos 126 más que hace un año). Pero al haber reducido en más de un 25% sus operaciones, la ocupación se ha disparado hasta los 132,45 pasajeros por vuelo, lo que se traduce en una ocupación que supera los 70 puntos porcentuales. De mantenerse esta tendencia y ante la nueva bajada de pantalones de Ryanair, la compañía española debería plantearse, como poco, aumentar las operaciones con la ciudad condal para próximas temporadas.


Finalmente quedan Air Europa e Iberia, que conviene tomar en conjunto, pues si bien hace un año era la primera la encargada de operar en exclusiva los vuelos del club de los 60, este año la tarea ha recaído en ambas aerolíneas, con un peso mayor en el caso de Iberia. De este modo se extrae que si bien los números de Air Europa se han visto reducidos, en conjunto, el número total se ha incrementado en casi 1.500 pasajeros, demostrando así que el tener estos vuelos centralizados ayuda a fomentar su utilización y su capacidad, al haberse pasado del año pasado a este de aviones de 186 plazas a aviones de 200 y cubriéndose más del 80% de estas.

domingo, 9 de noviembre de 2014

Monastir, meca del turismo de nuestros vecinos del sur

http://jetphotos.net/viewphoto.php?id=5853096&nseq=5
 
 
Tunisair llegó a utilizar algunos de sus mejores
aviones de medio alcance para operar los vuelos.
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)
 
Una vez hemos conocido los principales destinos internacionales del aeropuerto vallisoletano, le llega la hora a otros destinos internacionales que para muchos probablemente ya estuviesen olvidados debido a su escaso movimiento de pasajeros o al reducido tamaño de los aviones que los operaban, pero que justamente por el hecho de haber presentado un flujo de pasajeros asiduos es conveniente sacarlos a colación para que no caigan en el olvido.
Para ello, en primer lugar, cabe mencionar que pese a que en este artículo se hablará de Monastir, también habrá menciones a la ciudad de Túnez, por haber sido operada al mismo tiempo, en ocasiones operando a semanas alternas.
Monastir era un puerto de pesca fundamental para el país, pero hoy en día, esta ciudad de algo más de 70.000 habitantes está considerada como el principal complejo turístico del país.
Tal vez por esta última consideración es por lo que en Valladolid se operó durante los meses más vacacionales del año a esta pequeña población tunecina, moviendo a un total de 8473 pasajeros en el periodo de operación comprendido entre los meses de mayo a septiembre de los años 2004 a 2007. Normalmente la ruta era operada con una única frecuencia semanal, pasando por tres de las operadoras tunecinas: Tunisair, Nouvelair y Karthago Airlines. Todo ello posible gracias a agencias de viajes de fuera de Valladolid que vieron el importante rédito que podría aportarles a sus arcas.
Esta ruta no obtuvo resultados muy abultados en cuanto a operaciones, sobre todo en el caso de las operaciones de Nouvelair, que con sus aviones de 177 plazas presentaba una oferta de asientos muy superior a la demanda conocedora de la oferta, pues el vuelo solo era accesible a través de las grandes agencias de viajes, ya que las pequeñas parecieron sentirse agraviadas y muchas de ellas jamás ofertaban el vuelo a sus clientes, incluso negando su existencia.
El mismo año de su estreno, la ruta a Monastir obtuvo casi 2500 pasajeros en unos 11 días de operación repartidos entre Tunisair y Nouvelair lo que situó la ocupación media en algo más del 69%, con un 65% de ocupación en los vuelos de Tunisair por un 72% de los vuelos de Nouvelair.
Este comienzo tan prometedor hizo que al año siguiente se volviese a operar con una cifra de pasajeros que se aumentó en casi 200 personas, pero que a causa de operarse durante 5 días más, hizo que la ocupación cayese al 58%, con un 68% de ocupación de Tunisair por un 51% de Karthago Airlines. No obstante esta pequeña reducción de ocupaciones no pareció desalentar a los promotores que al año siguiente, además de operar a Monastir, empezaron a volar también a Túnez, obteniéndose 1682 y 1794 pasajeros respectivamente, ganando nuevamente Monastir al haberse operado durante 6 días, por los 9 de Túnez. Esta distribución posibilitó que la ocupación de la primera fuese del 97’34% mientras la segunda tuvo una excepcional ocupación del 79’1%.
En el año 2007, quitando un par de operaciones puntuales a Túnez, solo hubo vuelos a Monastir, que se operaron 10 días de ese año con un saldo total de 1950 pasajeros transportados en su práctica totalidad por Nouvelair, lo cual implicó un descenso de ocupación en esta ruta que se situó en el 56’72%. Este fue el último año de la ruta a la ciudad turística de Túnez, ya que en 2008, último año de operaciones al país de Túnez, todas las operaciones fueron realizadas por Tunisair a la capital del país. En este caso, pese a obtenerse 1569 pasajeros, y operarse la ruta 9 días de aquel año, la ocupación se elevó hasta el 69’18% gracias a sus aviones con unas plazas más ajustadas a la demanda.
Con las cifras mencionadas queda patente que las rutas con Túnez tienen un marcada carácter turístico y un escaso, por no decir nulo, interés económico para Valladolid, lo cual explica una operativa tan reducida con un flujo de pasajeros tan exiguo.
No obstante, dados algunos de los éxitos pasados, no se debe dejar caer en el olvido a la ruta, si no simplemente dejarla en la nevera a la espera de que la cultura aeronáutica en Valladolid vaya progresando generando un flujo mayor de pasajeros dispuestos a tomar el avión para llevar a cabo sus vacaciones en destinos exóticos o plenamente turísticos.
De este modo, tal vez las únicas en condición de recuperar el vuelo a día de hoy sean las propias Tunisair y Nouvelair, pero dicha recuperación de la ruta tendrá que ser planteada a largo o muy largo plazo para poder asegurar un crecimiento de la demanda al país africano lo suficientemente potente como para efectuar operaciones estivales con plenas garantías de obtención de un beneficio económico digno. Y tal vez esa situación no se dé hasta alcanzar al menos los 3.000 pasajeros en demanda, que para unas 20 operaciones como se venían realizando hasta ahora supondrían unas ocupaciones de 150 personas por vuelo.
Así mismo, hay que tener en cuenta que el crecimiento del negocio aéreo en África está experimentando un elevado repunte, lo cual puede conducir a que durante la próxima década también la demanda de asiento de los propios africanos ayude a reinstaurar rutas que hace una década no parecían ofrecer grandes números.
 


martes, 4 de noviembre de 2014

Dusseldorf, demasiado bonito como para regresar


La única forma de ver un vuelo de pasajeros a Alemania 
hoy en día es a través de los vuelos del Club de los 60.
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)

Finalmente, tras haber hablado de las tres mayores rutas de Ryanair, queda una última ruta internacional, que Ryanair apenas operó durante unos pocos meses y que dejó buenas sensaciones incluso después de su marcha. Superando en el tiempo que se mantuvo operativa los números de ocupación de la ruta de Milán-Bérgamo.

El quinto destino internacional del aeropuerto de Valladolid, así como la cuarta ruta internacional que estableció Ryanair en este aeropuerto, allá por el 2008, buscaba conectar a Valladolid con las regiones de Renania y Westfalia en Alemania y con los Países Bajos por su proximidad, a través de un vuelo directo al aeropuerto de Weeze, dejando Dusseldorf a unos 60 kilómetros de distancia y a cerca de 120 las poblaciones de Colonia y Ámsterdam.

Esta ruta, al igual que todas las anteriores que ha establecido la aerolínea de Irlanda fue operada sin tener que competir con ninguna aerolínea, realizando sus vuelos entre julio de 2009 y marzo de 2011 tiempo en el cual ha movido a cerca de 50.000 pasajeros. Es decir, una media de 79’49 pasajeros al día, pero esto tomando que operase a diario, sin embargo, dado que su esquema de operaciones ha sido de 2-3 frecuencias a razón de 2 frecuencias en verano y 3 en invierno, la operación durante estos tres años nominales se reduce a 396 operaciones. Así pues, tomando en consideración el número de operaciones de la ruta tendríamos una media de pasajeros por operación que se situaría por encima de los 126 pasajeros. En cualquier caso hablamos de cerca de 30.000 pasajeros anuales demostrado por los más de 27.000 pasajeros de 2010 cuando la ruta se operó con 2 frecuencias en verano y 2-3 en invierno, que se traduce en 244 pasajeros diarios o aproximadamente unos  122 pasajeros  por vuelo, lo que para Ryanair suponía una ocupación que superaba tranquilamente el 64%, lo cual pudo ser el motivo de que redujese la operativa a las 2 operaciones por semana desde marzo de 2010.

Si bien las cifras no eran tan consistentes cuando la ruta operó con tres frecuencias semanales tal vez por ser estos vuelos durante la época con más baja demanda del año: invierno, y pese a que los meses de verano contrarrestaban en gran medida este efecto negativo en los números finales, la ruta mejoró de un modo importante sus ocupaciones en invierno al ser operado también con dos frecuencias a la semana. Dicha mejora se observa en el 2011 cuando en su último mes, la ruta presentó una ocupación de 123’4 pasajeros por vuelo.

Por comparar, en agosto de 2010, además de registrarse 2.921 pasajeros, se obtuvo una ocupación de 162,28 pasajeros por operación (un 85,86%).

También resulta interesante observar los horarios de los vuelos, que por ejemplo en el verano de 2010, los vuelos tenían lugar los lunes y viernes con llegada a las 14:10, y salida desde Valladolid a las 14:40, lo que representaba una salida de Weeze a las 11:45 y llegada de regreso a las 17:05. Unos horarios parejos a los del verano de 2009 cuando se operaron los vuelos los mismos días, cambiando únicamente el vuelo de los viernes por un vuelo los jueves.

Pese a que los números en esta ocasión no fuesen demasiado buenos durante la temporada de invierno, nada parece explicar la supresión del vuelo cuando la ocupación en la temporada de verano rondaba el 80%.

Ryanair se amparó en la decisión administrativa germana que obligaba a reducir vuelos desde Weeze y otros aeropuertos de Alemania a la luz del aumento de las tarifas que tenían en mente las autoridades alemanas. Sin duda esto supuso cancelar la ruta en muchos otros aeropuertos más allá del de Valladolid. En el caso de Weeze fueron Santander, Valladolid y Zaragoza los afectados por la medida. Curios ha resultado el tiempo que ha tardado Ryanair en recuperar el vuelo con Santander, pues pese a cancelarlo en 2011, la ruta fue recuperada en 2013, y todo ello pese a que solo se operaba y opera en verano, y que su ocupación no llegaba al 72% por el 80% de Valladolid (mismo número de operaciones que las operadas en Valladolid).  No menos reseñable es el hecho de que Ryanair ha vuelto a experimentar un aumento de pasajeros y operaciones en Weeze durante 2013 recuperando algunas de las rutas cerradas y abriendo alguna adicional incumpliendo sus palabras de 2011.

Tras el paso de unos pocos años desde el momento de operación de la ruta, la cifra potencial de pasajeros difícilmente llegaría a superar los 23.000 en caso de optarse por una operativa veraniega.

Esta cifra representa alrededor de 107’48 pasajeros al día, es decir, en caso de realizarse un vuelo diario representaría unos 53,74 pasajeros por vuelo, lo cual haría idóneo a día de hoy la operación de esta ruta con las tres frecuencias, ampliable a las cuatro frecuencias incluso durante los meses plenamente veraniegos. La media de pasajeros por vuelo de este modo sería de 250 pasajeros por día de operación o unos 125 pasajeros por vuelo, haciendo que lo óptimo sería operar con aviones entorno a los 150 asientos, haciendo que por tanto los aviones adecuados para esta ruta serían los aviones tradicionales a reacción de mediano tamaño como son los Boeing 737-800 dentro de la familia Boeing 737 y los Airbus A320 de la misma familia. Dentro de esta clasificación apenas hay unos pocos operadores adecuados.

Entre las compañías con base solo tenemos a Ryanair en el caso de Weeze, que salvo que se cuente con las mismas características que Santander (subvención encubierta) resultará muy complicado recuperar la ruta.  En el caso del propio aeropuerto de Dusseldorf solo resta Air Berlin, si bien dado que su política es realizar vuelos entre hubs, hace prácticamente imposible ver a la compañía operando la ruta.


De este modo se podría llegar a la conclusión errónea de que el destino apenas cuenta con potencial como para funcionar de un modo regular, pero a mayores de la aparente falta de demanda no debemos obviar que el momento de operación de esta ruta coincide con otra ruta internacional, la de Bruselas, entre cuyos aeropuertos dista poco  más de 180 kilómetros, lo cual hacía que la región de los Países Bajos ya estuviese suficientemente cubierta. Así mismo, la ausencia de alguna de las grandes metrópolis alemanas cerca de Weeze (Entre Dusseldorf y Colonia no llegan a 1’5 millones) como puedan ser Berlín (3’5 millones de habitantes) o Fráncfort (2’5 millones). No obstante, la ausencia de aerolíneas capaces de operar la ruta, unido a una demanda demasiado baja como para permitir más de 3 operaciones por semana y en periodo exclusivamente estival hacen muy difícil la recuperación de la ruta, tal vez debiendo focalizarse la atención en destinos con masas poblacionales mayores así como un más fuerte vínculo económico con Valladolid, con el fin de afianzar dicho lazo.

viernes, 31 de octubre de 2014

Milán, puerta de entrada para los deportes de invierno


Solo se pueden ver compañías italianas 
cuando estas realizan un vuelo chárter
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)

Pero las rutas de Londres y Bruselas, pese a ser las más conocidas por parte de la sociedad vallisoletana como operadas por la compañía irlandesa Ryanair, no han sido ni mucho menos las únicas rutas operadas por esta en el aeropuerto, ni siquiera en el caso de las rutas internacionales al haber operado otras dos rutas internacionales a parte de la belga y la inglesa.

El cuarto destino internacional más influyente para el aeropuerto de Valladolid, así como la tercera ruta internacional que estableció Ryanair en este aeropuerto, unos tres años más tarde de establecer los vuelos de Londres y Bruselas unía Valladolid con la capital del norte de Italia: Milán, y pese a hacerlo al aeropuerto de Bérgamo, que se sitúa a unos 45 kilómetros de esta ciudad, conviene recordar que su principal aeropuerto, Malpensa, se sitúa a 35 kilómetros de la ciudad a la que sirve.

Esta ruta, al igual que todas las rutas internacionales que ha establecido la irlandesa ha sido operada sin tener que competir con ninguna otra aerolínea, realizando sus vuelos entre marzo de 2007 y octubre de 2011 tiempo en el cual ha movido a más de 137.500 pasajeros. Es decir, una media de 75’34 pasajeros al día, pero esto tomando que operase a diario, sin embargo, dado que su esquema de operaciones ha sido de 3-4 frecuencias semanales y solo durante la temporada de verano, la operación durante estos cinco años se limita a 7 meses al año, destinando 4 frecuencias semanales entre el 2007 y el 2009, dejando 2010 con 3 frecuencias semanales y 2011 con únicamente dos frecuencias semanales. Esto reduce a 224 operaciones al año en 2007, 2008, y 2009, 180 en el caso de 2010 y 120 en 2011. Así pues, si tomamos exclusivamente los momentos en que la ruta fue operada se obtendría una media de pasajeros diarios que se situaría por encima de los 288. En cualquier caso hablamos de más de 30.000 pasajeros anuales cuando la ruta se operó con 4 frecuencias semanales, que se traduce en algo más de 268 pasajeros diarios o aproximadamente algo más de 134 pasajeros  por vuelo, lo que para Ryanair suponía una ocupación que superaba tranquilamente el 70%.

Si bien el júbilo pareció apoderarse de todos cuando Ryanair la anunció, y pese a que los primeros meses de operación y en general todo el primer año demostraron unas cifras aceptables para una ruta que se acababa de asentar, sus cifras fueron decayendo año tras año haciendo que la ocupación del vuelo fuese cayendo en picado y permitiendo así justificar a Ryanair la supresión paulatina del vuelo.

Sin embargo, conviene indagar a que se debió esta reducción de pasajeros, que se inició tras el año 2009, último año en que se operó con 4 frecuencias semanales. Y basta echar un vistazo al horario de la ruta, para ver que los miércoles, viernes y domingos, el avión aterrizaba a en tierras castellanas a las 9:30, después de realizar un vuelo de una duración estimada por Ryanair en 145 minutos, es decir, el avión tenía programada su salida a las 7:05 del aeropuerto de Bérgamo. Un horario intempestivo salvo para aquel que tuviese una prisa excesiva por llegar a Valladolid. También el vuelo de vuelta era poco recomendable al partir de Valladolid a las 9:55; un horario que acostumbraba a coincidir con el mismo de la jornada laboral de la amplia mayoría de sus pasajeros potenciales. Pero más flagrante aún era el horario de los lunes, cuando el vuelo arribaba a Valladolid a las 8:20, lo cual implicaba que el avión salía de tierras italianas a las 5:55, siendo de este modo el primer vuelo que salía del aeropuerto milanés, tomando en consideración que en aquel momento el autobús que realizaba su conexión con Milán no lo hacía antes de las 5:00, y el tiempo del trayecto era de 60 minutos imposibilitando llegar al vuelo haciendo uso de este servicio, y por tanto obligando a pasar la noche en el aeropuerto, o poseer un medio de transporte privado. La salida de Valladolid a las 8:45 tampoco ayudaba mucho a mejorar las cifras de los vuelos.

No menos importante es el hecho de que el principal potencial de este destino estribaba en su rápido acceso a las pistas de esquí, pistas inaccesibles durante el periodo de operación del vuelo (pleno verano), y en caso de poderse acceder a alguna, su posibilidad de realizar el vuelo para pasar el fin de semana quedaba seriamente dañado por los malos horarios del vuelo, que provocaban perder un día de trabajo para coger el vuelo el viernes, y perder un día entero de ocio al tener que salir a primera hora de la mañana de Milán, o perder un segundo día de trabajo efectuando el regreso el lunes con un horario todavía más malo.

Pese a que lo números en esta ocasión no serán demasiado buenos, dejemos que sean ellos quienes muestren el comportamiento de la ruta y digan si realmente existían motivos para suprimir la ruta de un modo tan abrupto.

Para empezar, en su primer año de operación, 2007, la ruta propició el movimiento de algo más de 36.000 pasajeros y una ocupación del 71’13%, un número de pasajeros que al año siguiente superó a duras penas los 30.000 al operar durante un mes menos. Esta cifra se desplomó al año siguiente, el 2009, hasta los 28.000 por las causas ya mencionadas, que se saldó con que en siete meses de operaciones, la ocupación se situase en el 61,23% con unos 115 pasajeros por vuelo. Esta ocupación tan baja le valió a Ryanair para justificar su reducción de frecuencias en 2010 hasta las 3 frecuencias semanales, pero que al operar en martes, jueves y sábado, seguían imposibilitando la escapada de fin de semana, permitiendo no obstante que en 180 operaciones movió a más de 22.000 pasajeros, aumentando ligeramente la ocupación hasta los 124,62 pasajeros (un 66% de ocupación). Aun así, se observó una mejora de los horarios al presentarse la llegada más prematura que tenía lugar los sábados, a las 10:40 (salida de Bérgamo a las 8:15).

En 2011 se produjo el último recorte en la ruta tras reducir el número de frecuencias semanales hasta los dos vuelos haciendo que la ruta se situase a duras penas por encima de los 19.000 pasajeros; siendo el máximo exponente el de este mismo año donde se operaron 168 operaciones (poco más del 20% de los días del año) y que se saldó con una ocupación ligeramente por encima del 60% al haberse operado durante dos meses más de los siete veraniegos y habituales.

Con el número de pasajeros potenciales de su área  de influencia así como los ya conocidos hasta ahora, se podría hablar de que esta ruta podría justificar un movimiento anual de unos 35.000 pasajeros en caso de operarse todos los meses. En caso de operativa estival las cifras podrían sufrir un aumento de ocupación de entre 10 y 25 pasajeros por vuelo justificando aviones mayores, aunque sería corregible añadiendo una frecuencia adicional a la semana. Podríamos estar hablando con la cifra inicial de una operativa de 3 vuelos semanales, asegurando una ocupación media de unos 111 pasajeros por vuelo.

Pese a que ya han pasado varios años desde el momento de operación cumbre de la ruta, la cifra potencial difícilmente pasaría de los 40.000 pasajeros reales durante una operativa anual.

Esta cifra representa alrededor de 109,59 pasajeros al día, es decir, en caso de realizarse un vuelo diario representaría unos 54,79 pasajeros por vuelo, lo cual haría idóneo a día de hoy la operación de esta ruta con las tres frecuencia antes mencionadas que elevarían la media de pasajeros por vuelo a 255,71 pasajeros por día de operación o unos 126,86 pasajeros por vuelo, haciendo que lo óptimo sería operar con aviones entre los 130 y los 150 asientos, haciendo que por tanto los aviones adecuados para esta ruta serían los aviones tradicionales a reacción de pequeño tamaño como son Boeing 737-700 dentro de la familia Boeing 737 y los Airbus A319 de la familia Airbus A320. Dentro de esta clasificación apenas hay unos pocos operadores adecuados.
Entre las compañías con base en alguno de los aeropuertos de Milán tenemos a Ryanair como único exponente en el aeropuerto de Bérgamo, que al igual que en el resto de sus rutas internacionales todo hace pensar que no retomaría la ruta sin patrocinios o subvenciones de por medio, así mismo, su flota de Boeing 737-800 es demasiado grande en cuanto a plazas como para asumir la demanda de un modo beneficioso. En el caso del aeropuerto de la ciudad de Milán, el de Linate, la única con base es Alitalia, si bien centra sus vuelos desde este aeropuerto, debido a las restricciones de operaciones por ser un aeropuerto internado en el área urbana, a las principales capitales de Europa así como a vuelos domésticos.

Será pues en el aeropuerto de Malpensa donde encontraremos un grupo más amplio de aerolínea con capacidad de operar la ruta y en disposición de aeronaves de un tamaño adecuado. En primer lugar tenemos a Easyjet, cuyos A319 de 156 asientos son perfectos para cubrir la ruta con 3 frecuencias a la semana, si bien, una operativa tan escueta de vuelos hace que establecer una estructura en Valladolid sea complicado por lo que solo sería planteable su inicio de operaciones en la ruta en caso de establecer otras rutas previas. La siguiente con aviones adecuados es Blue Panorama, si bien se trata de un aerolínea centrada en vuelos chárter o regulares a destinos vacacionales desde Milán, lo cual hace que pese a tener varios aviones de la familia 737 adecuados para la ruta su presencia en el aeropuerto sea totalmente descartable. Meridiana y Air Italy cumplen requisitos en cuanto a flota, pero igual que la anterior, están más focalizadas al mercado emisor vacacional. Alitalia figura como una de las que tienen base en este aeropuerto, pero tras la reestructuración son testimoniales los vuelos con origen en Milán, y suelen centrarse en aquellos vuelos internacionales que no pueden partir de Linate. Finalmente quedarían Livingston y Neos Air, ambas con aviones demasiado grandes para la operación de la ruta.

Tampoco se debe descartar a Vueling, con varios aeropuertos españoles unidos al aeropuerto italiano, si bien en este caso, debería hacer uso de los A319 de los que apenas tiene una pequeña cantidad, lo cual dificulta que esta sea la compañía operadora de la ruta.


Así pues, pese a haberse demostrado en un principio como un destino con un flujo aceptable de pasajeros, la demanda tampoco es tan elevada como para justificar más de 4 conexiones semanales, lo cual, unido a la ausencia de aerolíneas con capacidades reales de plantearse la operación de esta ruta, motiva que a día de hoy sea realmente difícil poder recuperar esta ruta, teniendo que ser operada además con unas pocas frecuencias semanales lo cual echaría para atrás a todas aquellas aerolíneas que no estén presentes hoy en día y que no verían rentable establecer una estructura en el aeropuerto para unas pocas operaciones semanales.

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