jueves, 31 de mayo de 2012

El Aeropuerto Logra Un Nuevo Récord: El Mayor Avión De Pasajeros


A330-300 de Orbest que nos visitó la pasada semana
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)

En los días pasados ha hecho acto de presencia en el aeropuerto vallisoletano, el mayor avión de pasajeros hasta la fecha. Se trata del Airbus A330 de Orbest, con matrícula lusa CS-TRH.
Dicho avión tiene capacidad para 388 pasajeros, valga dicha cifra para hacer una comparativa con los aviones habituales de la compañía Orbest, los Airbus A320, que con sus 180 plazas, parece más un pequeño avión de papel comparado con su hermano mayor en la compañía. También se podría comparar con los aviones más grandes que aterrizan en el aeropuerto de Valladolid, al menos, en cuanto a plazas se refiere; es decir, los Boeing 737-800 de Ryanair, que con 189 plazas también queda insignificante respecto al buque insignia de Orbest.
Podríamos continuar comparando este mastodonte con los demás aviones que hacen acto de presencia de manera habitual en el aeropuerto, pero en lugar de ello, preferimos hacer una comparativa de dimensiones, para que el lector se pueda hacer una idea de las diferencias entre aparatos.
Para empezar, el Airbus A330-300 mide 63,6 metros; 4,8 metros más que su hermano pequeño, el A330-200, que hizo acto de presencia en el aeropuerto de Valladolid hace unos años de la mano de Air Europa, para el traslado de militares al Líbano. Pero donde verdaderamente se observan las diferencias es comparándolo con el mayor avión que opera de manera regular en el aeropuerto, el Boeing 737-800 que tiene una longitud de 39,5 metros; es decir, 24,1 metros menos. Para que el lector se pueda hacer una idea así de las dimensiones del aparato de Orbest, es casi como si pusiéramos dos aviones de Ryanair en fila.
Otro dato comparativo es su envergadura, y el A330-300 con 60,3 metros, deja muy atrás al Boeing 737-800 que sólo tiene 35,7 metros de envergadura, 24,6 metros menos, y también en envergadura se sitúa próximo a dos aviones Boeing 737-800 puestos ala con ala, uno junto al otro.
Así pues, este avión ha marcado un hito en la historia del aeropuerto de Valladolid, situándose como el mayor avión de pasajeros en el aeropuerto, hasta la fecha; y desbancando así mismo a su hermano pequeño, el A330-200, que hasta la fecha era el mayor avión que había tomado tierra en el aeropuerto.
Pese a ello, no se trata del mayor avión que ha aterrizado en Valladolid, ya que este honor sigue en manos del Antonov An-124, que con una longitud de 68’96 metros y 73,3 metros de envergadura, será muy difícil de desbancar de esta posición privilegiada. Sólo le superarían en longitud el Airbus A340-600, el Airbus A350-1000, el Boeing 777-300 y el Boeing 747 (en todas sus variantes). En cuanto a longitud y envergadura, tendríamos al Airbus A380 y al Antonov An-225 (el mayor avión del mundo, con permiso del Hughes H-4, que sólo le superaba en envergadura, y cuyo vuelo más largo y único apenas superó los 1.600 metros).

lunes, 28 de mayo de 2012

Análisis de la revelación de una antigua ruta: París/Orly

 


Uno de los CRJ200 que se pueden ver operando esta ruta
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)


Hoy le llega el turno a la ruta que sin lugar a dudas, y justo por detrás de Barcelona y Málaga, ha sido la gran revelación de 2011. Se trata de la ruta de Air Nostrum al aeropuerto de París/Orly.
Se trata de una de las rutas con mayor trayectoria en el aeropuerto vallisoletano, y pese a haber pasado en los últimos años por malos momentos, que le han supuesto perder el 80% de sus frecuencias (se ha pasado de un vuelo diario de Air Nostrum y dos diarios, salvo sábados con uno, de Air France; a tan solo 4 vuelos por sentido y semana con Air Nostrum).
Por ello, el hecho de que después de años de pérdidas de pasajeros, ahora se regrese al crecimiento, es motivo de alegría, y más cuando Air Nostrum ha reducido vuelos en todos los aeropuertos de la comunidad, pero por fin, va a garantizar en 2012 una demanda que se venía produciendo desde la desaparición de los vuelos de Air France: Que los vuelos en agosto se siguiesen operando.
Pero ya refiriéndonos al año 2011, hay que empezar resaltando que pese a que el número de pasajeros ganados con respecto a un año antes (1966) es una cifra que aparentemente es escasa, la realidad es que ha supuesto un aumento porcentual del 28’4%; o lo que es lo mismo, cerca de 180 pasajeros más cada mes; lo cual teniendo en cuenta que en 2010 se movieron una media de 629 pasajeros mensuales, en los 11 meses de operaciones, da una idea de la importancia de esos escasos pasajeros más por mes.
Los más escépticos podrían pensar que se debe a que el año pasado Air Nostrum puso un vuelo más a la semana de mayo a septiembre; pero la realidad, es que ateniéndonos a las ocupaciones registradas, sólo se ha registrado un descenso de ocupación en mayo y junio, siendo la diferencia positiva en los demás meses; para, finalmente, registrar una ocupación media por operación a final de año, de 30,44 pasajeros por vuelo. O dicho de otro modo, una ocupación del 60’88%. Esto supone, que por operación, se han ganado, 2’46 pasajeros, aumentando así la ocupación en un 8’8%.
De cara a este año 2012, se espera un aumento que podría rondar los 3000 pasajeros, ya que de momento se están experimentando crecimientos de pasajeros, no solo por mes, sino también por vuelo, y que en agosto, podrían contabilizarse unos 1200 pasajeros, por ninguno de un año antes. Y podría cerrarse el ejercicio 2012, con una ocupación media que superase el 65%. Pese a ello, hay que tener en cuenta que las cifras podrían ser mucho mayores, ya que remontándonos a 2006, vemos que la demanda de plazas superó los 40.000 pasajeros.

viernes, 18 de mayo de 2012

Recortes Vs. Beneficio Social Y Económico


Todas las aeronaves aumentan los ingresos del aeropuerto.
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)

En los últimos días se ha estado hablando mucho de la necesidad de recortar en los aeropuertos españoles, y como ya viene siendo habitual, se ha hablado de hacer recortes también en el aeropuerto de Valladolid.
Sin embargo, el desconocimiento aeronáutico existente en España impide ver el beneficio social que algunos de estos aeropuertos tienen, como es el caso de Coruña, Granada o Valladolid; tres ciudades con un núcleo poblacional mediano-grande. Pero en nuestro caso vamos a analizar la realidad del aeropuerto vallisoletano,  haciendo así mismo una comparativa con la realidad castellano-leonesa.
Sin lugar a dudas el mayor gasto que se ha observado en el aeropuerto de Valladolid, ha sido el achacable a personal del aeropuerto, donde AENA parece que quiere meter mano, para reducir dichos costes; sin embargo, en el caso de Valladolid, que en un año se han gastado 3,02 millones de euros, y sólo hay 58 empleados, sale una media por empleado de 52068,97 euros anuales; una cantidad que se ve incrementada por trabajador restante si obviamos los servicios generales (información, limpieza, mantenimiento, secretaría, señaleros, …). Es decir, podríamos estar hablando de que cada uno de los directivos del aeropuerto, podría estar cobrando cerca de 200.000 euros anuales; una cantidad sumamente elevada, no sólo en el caso particular de Valladolid, si no en cualquier aeropuerto de nuestra geografía nacional. Es por ello, que desde aquí creemos que el problema no está en una plantilla sobredimensionada, si no en un cuadro directivo sobrealimentado, y que con sólo ajustar los sueldos a la realidad económica actual, podría suponer un ahorro superior a los dos millones en un aeropuerto como el vallisoletano; es decir, pasaríamos de ser el aeropuerto con un balance más negativo, al aeropuerto con el balance menos negativo de la comunidad.
Pero incluso con pérdidas, algunos aeropuertos tienen su razón de ser, dado el beneficio social y económico que aportan a la región a la que sirven. Y sin lugar a dudas, el de Valladolid tiene demostrados sus motivos para perdurar.
Para empezar, hay que decir que las cifras presentadas, no incluyen las tasas de ruta; es decir, lo que paga una aerolínea o privado, por volar del punto A al punto B en territorio nacional (también se cobra en rutas a otros países y los sobrevuelos de territorio, pero no los computamos al no tener origen o destino en el aeropuerto de estudio). Para ello, se ha calculado lo que aporta cada aerolínea con su tipo de avión en sólo uno de los tramos, para así hacerlo equitativo el reparto, entre el aeropuerto A y el aeropuerto B. Así mismo hemos fijado una distancia de vuelo en territorio nacional de unos 600 kilómetros, que es una cifra más que prudente, teniendo en cuenta que los vuelos con Canarias representan más de 1000 kilómetros sobre espacio aéreo controlado español, o que la distancia en un vuelo tan habitual como Palma de Mallorca, supone casi 700 kilómetros, o a Barcelona, que se aproxima bastante a los 600 kilómetros. Así mismo se ha tenido en cuenta la aeronave de los principales operadores de cada aeropuerto; y finalmente a dicha cifra se le han sumado las tasas de aproximación al aeropuerto; que tampoco se computan a efectos de aeropuerto, si no de navegación aérea.
Tras estos cálculos, se observa que Valladolid, sumaría 1’2 millones de euros, León 0’4 millones, Salamanca 0’2 millones y Burgos 0’1 millones ; es decir, solo con esto, la balanza negativa del aeropuerto de Valladolid se reduce a unos 2’6 millones; pasando entonces a situarse en 3º lugar, con unos 2’6 millones pero a escasos miles de euros de Burgos o León; que si a eso le añadimos el ahorro en sueldos de directivos, podríamos cifrar la pérdida ya en este momento en no más de 1’25 millones, ocupando así el primer puesto como aeropuerto menos deficitario.
Pero lo verdaderamente importante de un aeropuerto como decíamos antes es el beneficio económico que ofrece el aeropuerto a la región a la que sirve; junto con el social (la posibilidad de una persona de viajar a puntos distantes, o de una empresa de mandar su mercancía a puntos distantes). Pues para el beneficio económico, y siendo cautos con los cálculos, vamos a suponer que sólo el 25% de los pasajeros que ha habido en cada aeropuerto han venido como turistas (dicha cifra es errónea, ya que por ejemplo en Valladolid la cifra sería superior al contar con vuelos internacionales; mientras los otros aeropuertos se limitan a vuelos domésticos, y a ofrecer paquetes vacacionales de salida de turistas y no de llegada). A continuación, para seguir siendo austero, supondremos el gasto medio diario de 94 euros que fijó el gobierno para el año pasado, y una estancia de un día en destino (El ministerio de Turismo cifra el gasto medio por turista en unos 874 euros, es decir, que la realidad es que debería de calcularse para una media de 9’2 días de estancia, pero para ponernos en el peor escenario posible nos abstendremos de poner tantos días). Pues bien, el 25% de pasajeros de cada aeropuerto, se cifra en 115626 pasajeros para Valladolid, 21431 para León, 9314 para Salamanca y 8861 para Burgos. Y el rédito económico que ofrecen para sus respectivas regiones es de 11 millones para Valladolid, 2 millones para León, 0’9 millones para Salamanca y 0’8 millones para Burgos.
Así pues, y sumando a este beneficio económico las tasas de ruta y aproximación, el beneficio/pérdida de cada aeropuerto se queda del siguiente modo.
Valladolid pasa de tener un balance negativo de 3’82 millones a un beneficio económico de 8’3 millones de euros.
León pasa de un balance negativo de 2’15 millones a 0’3 millones de euros de beneficio económico
Salamanca continuaría con un balance negativo pero pasaría de 3’82 millones a 2’8 millones de euros de pérdidas
Burgos, también seguiría en saldo negativo pasando de 2’66 millones de pérdidas a 1’7 millones de euros de descenso.
Para finalizar se ha de tener en cuenta que la reducción de salarios es sólo posible en Valladolid, donde se han incrementado considerablemente, posiblemente debido al hecho de haberse cambiado la dirección y las consecuentes indemnizaciones económicas a los directivos salientes y entrantes, muchos de los cuales se han visto obligados a mudarse de ciudad de residencia.

miércoles, 16 de mayo de 2012

Adiós A La Ruta Con Milán: Evolución En 2011



Los aviones de Ryanair se dejarán ver menos este año
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)



La ruta italiana, no podrá ser analizada de nuevo, pero con este análisis, esperamos poder explicar los motivos que han llevado a su desaparición, en cuanto a los motivos empresariales y sociales se refiere.
Para comenzar hay que tener en cuenta que pese a la reducción de frecuencias, también se ha operado un mes más, con lo que la pérdida real de vuelos es de solo un 8% de operaciones; cifra que contrasta con la pérdida de más del 13% de pasajeros. De este modo, la pérdida se cifra en poco más de 3000 pasajeros.
Sin embargo, el problema mayor de la ruta, ha residido en sus ocupaciones, nefastas desde el primer año que se empezó a operar la ruta, que sin remontarse más atrás, solo fue de 115 pasajeros por vuelo en 2011, es decir, poco más del 61% de ocupación y perdiendo así mismo, 7’1 pasajeros por cada vuelo que se operó el año pasado.
Para una compañía como Ryanair, que no obtiene beneficios hasta tener una media de ocupación del 75%, la cifra es realmente escasa, y por ello, no debe sorprender a nadie que la ruta se haya visto abocada a su desaparición después de mantener siempre cifras parejas a las cosechadas en 2011.
Pese a ello, su desaparición en este año, hace que se vayan a perder los 19400 pasajeros que aportó la ruta en 2011; ya que al igual que se une a la lista de rutas como Weeze o Alicante, que desaparecen del aeropuerto sin aportar una ruta de recambio por parte de Ryanair.
Aunque la cifra pueda parecer escasa en comparación con otros destinos analizados previamente en este blog, esta ruta supuso algo más del 4% de los pasajeros que usaron el aeropuerto el año pasado, y que sumándolo a las cifras de las otras tres rutas desaparecidas (y Palma de Mallorca que restringe aun más sus periodos de operación), supone una suma del 13’12% de los pasajeros del año pasado, o el 20’73% de los pasajeros que movió el año pasado la compañía irlandesa.
Ahora se presenta un panorama económico verdaderamente malo, y que impide la presentación de rutas nuevas y arriesgadas; pese a ello, más pronto que tarde deberían volver los vuelos con Italia, aunque fuese con otra aerolínea y con aviones de inferior capacidad, como podría ser Volotea, que con sus aviones de 125 plazas, y una ocupación de pasajeros por vuelo como la cosechada por Ryanair, la ocupación de sus aparatos rondaría el 92’38%, garantizando que seguramente muchos de sus vuelos gozarían de no disponer de plazas a la venta.
Por el momento solo queda esperar a ver cómo se desarrollan los acontecimientos en los próximos meses, y mantenerse a la espera del anuncio de nuevas rutas por parte de las operadoras habituales en el aeropuerto.

lunes, 14 de mayo de 2012

La Ruta A Londres Mejora Levemente En 2011



Avión de Ryanair despegando de Valladolid, 
con destino Londres/Stansted
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)


Llega el momento de estudiar la ruta londinense, no sólo para alabar o castigar sus logros o defectos, sino también para estudiar a que se debe la leve mejoría de la ruta, como bien se puede apreciar en el gráfico; y más cuando el gráfico de ocupaciones nos muestra que la variación de ocupaciones es mínima.
Convendría empezar resaltando la diferencia de pasajeros que hubo en el año pasado, con una ganancia de 1282 pasajeros adicionales, es decir, una ganancia del 2,89%. Cifra escueta, respecto al total de pasajeros obtenidos en el año 2011 en el aeropuerto.
La motivación de este leve aumento se basa en un mantenimiento de operaciones, y que la leve recuperación económica experimentada en el Reino Unido durante el año pasado, ha implicado un aumento del turista británico.
Sin embargo, decimos que ha sido un error claro de Ryanair, pues al fijarnos en la gráfica de ocupaciones, queda patente que, pese a mantener las frecuencias, las ocupaciones se han incrementado igualmente, experimentándose a final de año un aumento del 1,16% pese a todo; suponiendo esto una ganancia de 0,89 puntos porcentuales o 1,68 pasajeros por vuelo.
Por ello resulta lógico pensar que en cuanto pase este periodo de crisis que actualmente nos ha tocado vivir, y si Ryanair tiene a bien volver a poner las frecuencias diarias en esta ruta (emparejado al aumento de la demanda año tras año, con el crecimiento de la población) las cifras podrían crecer de manera muy importante nuevamente e incluso superar las presentadas en el momento de su inauguración en 2003.
Del mismo modo, la ruta de Londres ha dejado patente que en época de bonanza es capaz de mantener sin mayores problemas, cifras superiores a los 100.000 pasajeros, y con unas ocupaciones extraordinarias, posibilitando, si se volviese a llegar a este extremo, no solo la recuperación de 50000 pasajeros respecto a las cifras de esta ruta en el año pasado, sino también la mejora que puede suponer de cara al mercado económico entre Valladolid y el Reino Unido

sábado, 12 de mayo de 2012

Estadísticas De Abril 2012: El Aeropuerto Sigue Cuesta Abajo



Uno de los aparatos encargados de efectuar 
los vuelos especiales de Semana Santa
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)



Las cifras de pasajeros para este año en Valladolid continúan con una senda descendente, pero aun dentro de este pésimo panorama hay motivos para la esperanza
Para empezar, el cambio de aviones de Air Nostrum, aunque aún es pronto para afirmarlo con seguridad, parece estar haciendo un efecto llamada, mejorando ocupaciones de años previos de los CRJ200, y eso que el horario ofertado no beneficia a ningún colectivo que soliese usar los vuelos de la compañía valenciana; por no hablar de que el vuelo que hay diariamente de Lunes a Viernes, se solapa casi totalmente son el vuelo de la irlandesa; sin embargo es capaz de hacer, junto a Ryanair, que las ocupaciones mejoren en más de un 60% en este destino, es decir, un aumento superior a los 35 pasajeros por vuelo. Pero ahondando más en el vuelo, vemos que pese a perder 853 pasajeros, también se han retirado 120 operaciones, es decir, se habrían perdido 7 pasajeros, seguramente, por la escasa oferta de vuelos a la ciudad condal, restringida a un máximo de 3 vuelos al día. En cuanto a las ocupaciones por aeronave, se observa que el peor avión en ocupaciones es el CRJ1000, con una ocupación por vuelo de 53 pasajeros por vuelo, un 53% de ocupación, le seguiría el CRJ900 con 48,79 pasajeros por vuelo (54,82% de ocupación) , a continuación vendrían los CRJ200 con 35,79 pasajeros por vuelo, o una ocupación del 71,14% y finalmente el Boeing 737-800 de Ryanair, con 157,25 pasajeros por vuelo, o una ocupación porcentual del 83,2%; quedando así pues los aviones de Ryanair con una ocupación del 83’2% por una ocupación de Air Nostrum del 59,78% y una media de 43,06 pasajeros por vuelo.
Las rutas más destacadas en crecimiento son Málaga, Menorca y Lanzarote; todas ellas gracias a los vuelos chárter, si bien, el primero mejoró sus ocupaciones con Ryanair en 14 pasajeros adicionales por vuelo, y Lanzarote ha hecho lo propio mejorando las ocupaciones en 24 pasajeros más por vuelo, con el mismo número de frecuencias.
La cara negativa la ofrecen Alicante, Barcelona y Londres, con descenso ciertamente elevados, solo en el caso del vuelo con Alicante, con la desaparición del vuelo con Ryanair con respecto al año pasado. Sin embargo, las disminuciones de las otras dos rutas son prácticamente imperceptibles, que parecen estar reestructurando el esquema de vuelo, aportando a cambio grandes mejoras de ocupación
Otro tema a tener en cuenta es que se han perdido 4 rutas regulares con respecto a doce meses antes que han sido las de Valencia, Alicante, Bérgamo y Palma de Mallorca, que tras restar sus pasajeros, pese a que estos fuesen operados en vuelos de aviación general o ejecutiva, dejan una pérdida real de 5841 pasajeros. Una pérdida superior a los 5780 pasajeros que se perdieron en Abril, lo cual demuestra que de haberse mantenido las rutas, se hubiese crecido en cerca de cien pasajeros al menos (suponiendo un mantenimiento de ocupaciones y frecuencias).
Así mismo habría que tener en cuenta que este año, las operaciones asociadas a la semana santa se han visto reducidas fuertemente, habiendo pasado de las 1354 plazas del año pasado a las 490 plazas de este año, que de haberse mantenido también hubiesen incrementado la cifra de pasajeros fuertemente.
Para concluir, decir que de mantenerse esta tendencia, la cifra de pasajeros a final de año quedaría próxima a los 425.000 pasajeros.

Weather Sticker