viernes, 31 de octubre de 2014

Milán, puerta de entrada para los deportes de invierno


Solo se pueden ver compañías italianas 
cuando estas realizan un vuelo chárter
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)

Pero las rutas de Londres y Bruselas, pese a ser las más conocidas por parte de la sociedad vallisoletana como operadas por la compañía irlandesa Ryanair, no han sido ni mucho menos las únicas rutas operadas por esta en el aeropuerto, ni siquiera en el caso de las rutas internacionales al haber operado otras dos rutas internacionales a parte de la belga y la inglesa.

El cuarto destino internacional más influyente para el aeropuerto de Valladolid, así como la tercera ruta internacional que estableció Ryanair en este aeropuerto, unos tres años más tarde de establecer los vuelos de Londres y Bruselas unía Valladolid con la capital del norte de Italia: Milán, y pese a hacerlo al aeropuerto de Bérgamo, que se sitúa a unos 45 kilómetros de esta ciudad, conviene recordar que su principal aeropuerto, Malpensa, se sitúa a 35 kilómetros de la ciudad a la que sirve.

Esta ruta, al igual que todas las rutas internacionales que ha establecido la irlandesa ha sido operada sin tener que competir con ninguna otra aerolínea, realizando sus vuelos entre marzo de 2007 y octubre de 2011 tiempo en el cual ha movido a más de 137.500 pasajeros. Es decir, una media de 75’34 pasajeros al día, pero esto tomando que operase a diario, sin embargo, dado que su esquema de operaciones ha sido de 3-4 frecuencias semanales y solo durante la temporada de verano, la operación durante estos cinco años se limita a 7 meses al año, destinando 4 frecuencias semanales entre el 2007 y el 2009, dejando 2010 con 3 frecuencias semanales y 2011 con únicamente dos frecuencias semanales. Esto reduce a 224 operaciones al año en 2007, 2008, y 2009, 180 en el caso de 2010 y 120 en 2011. Así pues, si tomamos exclusivamente los momentos en que la ruta fue operada se obtendría una media de pasajeros diarios que se situaría por encima de los 288. En cualquier caso hablamos de más de 30.000 pasajeros anuales cuando la ruta se operó con 4 frecuencias semanales, que se traduce en algo más de 268 pasajeros diarios o aproximadamente algo más de 134 pasajeros  por vuelo, lo que para Ryanair suponía una ocupación que superaba tranquilamente el 70%.

Si bien el júbilo pareció apoderarse de todos cuando Ryanair la anunció, y pese a que los primeros meses de operación y en general todo el primer año demostraron unas cifras aceptables para una ruta que se acababa de asentar, sus cifras fueron decayendo año tras año haciendo que la ocupación del vuelo fuese cayendo en picado y permitiendo así justificar a Ryanair la supresión paulatina del vuelo.

Sin embargo, conviene indagar a que se debió esta reducción de pasajeros, que se inició tras el año 2009, último año en que se operó con 4 frecuencias semanales. Y basta echar un vistazo al horario de la ruta, para ver que los miércoles, viernes y domingos, el avión aterrizaba a en tierras castellanas a las 9:30, después de realizar un vuelo de una duración estimada por Ryanair en 145 minutos, es decir, el avión tenía programada su salida a las 7:05 del aeropuerto de Bérgamo. Un horario intempestivo salvo para aquel que tuviese una prisa excesiva por llegar a Valladolid. También el vuelo de vuelta era poco recomendable al partir de Valladolid a las 9:55; un horario que acostumbraba a coincidir con el mismo de la jornada laboral de la amplia mayoría de sus pasajeros potenciales. Pero más flagrante aún era el horario de los lunes, cuando el vuelo arribaba a Valladolid a las 8:20, lo cual implicaba que el avión salía de tierras italianas a las 5:55, siendo de este modo el primer vuelo que salía del aeropuerto milanés, tomando en consideración que en aquel momento el autobús que realizaba su conexión con Milán no lo hacía antes de las 5:00, y el tiempo del trayecto era de 60 minutos imposibilitando llegar al vuelo haciendo uso de este servicio, y por tanto obligando a pasar la noche en el aeropuerto, o poseer un medio de transporte privado. La salida de Valladolid a las 8:45 tampoco ayudaba mucho a mejorar las cifras de los vuelos.

No menos importante es el hecho de que el principal potencial de este destino estribaba en su rápido acceso a las pistas de esquí, pistas inaccesibles durante el periodo de operación del vuelo (pleno verano), y en caso de poderse acceder a alguna, su posibilidad de realizar el vuelo para pasar el fin de semana quedaba seriamente dañado por los malos horarios del vuelo, que provocaban perder un día de trabajo para coger el vuelo el viernes, y perder un día entero de ocio al tener que salir a primera hora de la mañana de Milán, o perder un segundo día de trabajo efectuando el regreso el lunes con un horario todavía más malo.

Pese a que lo números en esta ocasión no serán demasiado buenos, dejemos que sean ellos quienes muestren el comportamiento de la ruta y digan si realmente existían motivos para suprimir la ruta de un modo tan abrupto.

Para empezar, en su primer año de operación, 2007, la ruta propició el movimiento de algo más de 36.000 pasajeros y una ocupación del 71’13%, un número de pasajeros que al año siguiente superó a duras penas los 30.000 al operar durante un mes menos. Esta cifra se desplomó al año siguiente, el 2009, hasta los 28.000 por las causas ya mencionadas, que se saldó con que en siete meses de operaciones, la ocupación se situase en el 61,23% con unos 115 pasajeros por vuelo. Esta ocupación tan baja le valió a Ryanair para justificar su reducción de frecuencias en 2010 hasta las 3 frecuencias semanales, pero que al operar en martes, jueves y sábado, seguían imposibilitando la escapada de fin de semana, permitiendo no obstante que en 180 operaciones movió a más de 22.000 pasajeros, aumentando ligeramente la ocupación hasta los 124,62 pasajeros (un 66% de ocupación). Aun así, se observó una mejora de los horarios al presentarse la llegada más prematura que tenía lugar los sábados, a las 10:40 (salida de Bérgamo a las 8:15).

En 2011 se produjo el último recorte en la ruta tras reducir el número de frecuencias semanales hasta los dos vuelos haciendo que la ruta se situase a duras penas por encima de los 19.000 pasajeros; siendo el máximo exponente el de este mismo año donde se operaron 168 operaciones (poco más del 20% de los días del año) y que se saldó con una ocupación ligeramente por encima del 60% al haberse operado durante dos meses más de los siete veraniegos y habituales.

Con el número de pasajeros potenciales de su área  de influencia así como los ya conocidos hasta ahora, se podría hablar de que esta ruta podría justificar un movimiento anual de unos 35.000 pasajeros en caso de operarse todos los meses. En caso de operativa estival las cifras podrían sufrir un aumento de ocupación de entre 10 y 25 pasajeros por vuelo justificando aviones mayores, aunque sería corregible añadiendo una frecuencia adicional a la semana. Podríamos estar hablando con la cifra inicial de una operativa de 3 vuelos semanales, asegurando una ocupación media de unos 111 pasajeros por vuelo.

Pese a que ya han pasado varios años desde el momento de operación cumbre de la ruta, la cifra potencial difícilmente pasaría de los 40.000 pasajeros reales durante una operativa anual.

Esta cifra representa alrededor de 109,59 pasajeros al día, es decir, en caso de realizarse un vuelo diario representaría unos 54,79 pasajeros por vuelo, lo cual haría idóneo a día de hoy la operación de esta ruta con las tres frecuencia antes mencionadas que elevarían la media de pasajeros por vuelo a 255,71 pasajeros por día de operación o unos 126,86 pasajeros por vuelo, haciendo que lo óptimo sería operar con aviones entre los 130 y los 150 asientos, haciendo que por tanto los aviones adecuados para esta ruta serían los aviones tradicionales a reacción de pequeño tamaño como son Boeing 737-700 dentro de la familia Boeing 737 y los Airbus A319 de la familia Airbus A320. Dentro de esta clasificación apenas hay unos pocos operadores adecuados.
Entre las compañías con base en alguno de los aeropuertos de Milán tenemos a Ryanair como único exponente en el aeropuerto de Bérgamo, que al igual que en el resto de sus rutas internacionales todo hace pensar que no retomaría la ruta sin patrocinios o subvenciones de por medio, así mismo, su flota de Boeing 737-800 es demasiado grande en cuanto a plazas como para asumir la demanda de un modo beneficioso. En el caso del aeropuerto de la ciudad de Milán, el de Linate, la única con base es Alitalia, si bien centra sus vuelos desde este aeropuerto, debido a las restricciones de operaciones por ser un aeropuerto internado en el área urbana, a las principales capitales de Europa así como a vuelos domésticos.

Será pues en el aeropuerto de Malpensa donde encontraremos un grupo más amplio de aerolínea con capacidad de operar la ruta y en disposición de aeronaves de un tamaño adecuado. En primer lugar tenemos a Easyjet, cuyos A319 de 156 asientos son perfectos para cubrir la ruta con 3 frecuencias a la semana, si bien, una operativa tan escueta de vuelos hace que establecer una estructura en Valladolid sea complicado por lo que solo sería planteable su inicio de operaciones en la ruta en caso de establecer otras rutas previas. La siguiente con aviones adecuados es Blue Panorama, si bien se trata de un aerolínea centrada en vuelos chárter o regulares a destinos vacacionales desde Milán, lo cual hace que pese a tener varios aviones de la familia 737 adecuados para la ruta su presencia en el aeropuerto sea totalmente descartable. Meridiana y Air Italy cumplen requisitos en cuanto a flota, pero igual que la anterior, están más focalizadas al mercado emisor vacacional. Alitalia figura como una de las que tienen base en este aeropuerto, pero tras la reestructuración son testimoniales los vuelos con origen en Milán, y suelen centrarse en aquellos vuelos internacionales que no pueden partir de Linate. Finalmente quedarían Livingston y Neos Air, ambas con aviones demasiado grandes para la operación de la ruta.

Tampoco se debe descartar a Vueling, con varios aeropuertos españoles unidos al aeropuerto italiano, si bien en este caso, debería hacer uso de los A319 de los que apenas tiene una pequeña cantidad, lo cual dificulta que esta sea la compañía operadora de la ruta.


Así pues, pese a haberse demostrado en un principio como un destino con un flujo aceptable de pasajeros, la demanda tampoco es tan elevada como para justificar más de 4 conexiones semanales, lo cual, unido a la ausencia de aerolíneas con capacidades reales de plantearse la operación de esta ruta, motiva que a día de hoy sea realmente difícil poder recuperar esta ruta, teniendo que ser operada además con unas pocas frecuencias semanales lo cual echaría para atrás a todas aquellas aerolíneas que no estén presentes hoy en día y que no verían rentable establecer una estructura en el aeropuerto para unas pocas operaciones semanales.

martes, 28 de octubre de 2014

Bruselas, puerta de entrada al centro de Europa


A día de hoy, solo se puede llegar 
a Bruselas a través de vuelos chárter.
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)

Pero pese a los espléndidos números de la ruta de Londres, esta no ha sido ni de lejos la ruta que más ha sorprendido en el aeropuerto de Valladolid, aunque lógicamente si haya sido una de las rutas más influyentes y con más futuro que hayan estado presentes en la infraestructura aeronáutica vallisoletana. Una ruta, que además, nunca ha estado presente en ningún otro aeropuerto de la comunidad denotando que solo Valladolid poseía demanda suficiente para sostener la ruta.

Sin embargo, como se menciona más arriba, la de Londres no ha sido aquella ruta que más haya sorprendido a propios y extraños por sus cifras obtenidas durante su operación, es decir, una ruta por la que nadie daba un duro en que pudiese funcionar y acabó superando en números de pasajeros a la propia ruta de Londres.

Así pues pasemos al tercer destino internacional destacado en el aeropuerto de Valladolid, la segunda ruta que estableció Ryanair en este aeropuerto, apenas dos meses después de establecer el vuelo a Londres, esa ruta que unía Valladolid con la capital de Europa, pese a hacerlo al aeropuerto “secundario”, que se sitúa a unos 55 kilómetros de este aeropuerto. Hablamos, como no podía ser de otro modo, de la ruta al aeropuerto de Bruselas-Charleroi.

Esta ruta, también ha sido operada sin que la irlandesa Ryanair tuviese que competir con ninguna otra aerolínea, realizando sus vuelos entre enero de 2004 y marzo de habiendo movido a casi 740.000 pasajeros. Es decir, una media de 220’83 pasajeros al día, y todo ello tomando en consideración que durante los últimos años la ruta fue sometida a una reducción drástica de frecuencias que llegó a suponer que la ruta solo se operase de 3 a 4 veces a la semana. Así pues, si tomamos exclusivamente los momentos en que la ruta fue diaria se observa una media de pasajeros anual que se situaba por encima de los 108.000, que se traduce en algo más de 300 pasajeros diarios o aproximadamente algo más de 150 pasajeros  por vuelo y día, lo que para Ryanair suponía una ocupación que superaba tranquilamente el 80%.

Ésta ruta no parecía tener ninguna clase de futuro cuando Ryanair la anunció, pero fueron los primeros meses de operación los que demostraron lo equivocados que estaban muchos ya que era una ruta que funcionaba mejor incluso que la propia ruta de Londres gracias a la ingente cantidad de castellano-leoneses que después de verse obligados a emigrar hace varias décadas ahora veían con optimismo la ruta como forma fácil y rápida para poder volver a su tierra, aunque únicamente fuese de un modo vacacional. No menos importante es la posibilidad que se abrió para muchos españoles de visitar el Benelux gracias a este vuelo. Sin embargo, y al igual que sucediera con la ruta de Londres, Ryanair alegó que las ocupaciones eran demasiado bajas, pasando entonces a efectuar los primeros recortes de vuelos en la ruta, que la dejaron en apenas 4 frecuencias semanales que no eran ampliadas ni siquiera en los meses de verano cuando la ocupación solía alcanzar su tasa máxima. No obstante, fue cuando Ryanair dejó de recibir toda clase de estímulo económico por sus rutas cuando se reafirmó en la falta de beneficio económico suficiente para justificar la supresión total de la ruta vallisoletana no solo a la capital de Europa si no a un núcleo de países con gran poder económico y gran encanto turístico y cultural.

Pero, igual que en ocasiones previas, hay que recurrir a los números para que sean ellos quienes justifiquen si realmente existían motivos para suprimir la ruta de un modo tan abrupto. Así, en su primer año de operación en los 12 meses (2004) se ve como la ruta posibilitó el desplazamiento de algo más de 100.000 pasajeros y una ocupación del 77’57%, una número de pasajeros que ya al año siguiente superó con creces los 108.000. Esta cifra se mantuvo más o menos estable y siempre por encima de los 105.000 hasta el momento del primer recorte de frecuencias, ya en el año 2007, que se saldó con que 102 de los días de ese año, no hubo vuelo con Bruselas y haciendo que el total de pasajeros se situase en los 82.149 pasajeros, manteniendo una ocupación superior al 82%.

En 2011 se produjo el último y más drástico recorte en la ruta después de haber mantenido las 4 frecuencias semanales antes citadas y siempre con ocupaciones superiores al 80% desde el 2007, ya que es cuando Ryanair decidió reducir el número de vuelos semanales a 3 frecuencias en invierno y 4 frecuencias en verano haciendo que desde ese momento la ruta se situase a duras penas por encima de los 50.000 pasajeros; siendo el máximo exponente el de este mismo año donde se operaron 424 operaciones (poco más del 50% de los días) y que se saldó con 57.438 pasajeros.
Con el número de pasajeros potenciales de su área  de influencia ya mencionado en el anterior artículo nada hace pensar que no pueda ser un destino capaz de transportar a más de 100.000 personas al año de un modo regular.

Si bien, tras haber pasado unos ocho años (2006) desde el periodo de máximo apogeo de la ruta y tomando en consideración el desgaste de la ruta en los últimos años que pese a la reducción de frecuencias si es cierto que también se vieron lastradas sus ocupaciones, tal vez haya que tomar en consideración una actualización de la cifra mínima de pasajeros que podrían ser transportados en esta ruta, lo cual podría haber situado este mínimo de pasajeros en una cifra en torno a los 80.000 pasajeros al año.
Esta cifra representa alrededor de 220 pasajeros al día, es decir, en caso de realizarse un vuelo diario representaría unos 110 pasajeros por vuelo, lo cual haría idóneo a día de hoy la operación de esta ruta con aviones entre los 1290 y los 150 asientos, haciendo que por tanto los aviones adecuados para esta ruta serían los aviones regionales a reacción de gran tamaño como son los Embraer E-195, Boeing 737-700 dentro de la familia Boeing 737 y los Airbus A319 de la familia A320. Dentro de esta clasificación apenas hay unos pocos operadores adecuados.

Tal vez se pueda haber incluso de que son solo 3 las aerolíneas en condiciones para ello: Air Europa, que con sus E-195 de unos 120 asientos podría asumir perfectamente la demanda, si bien esta aerolínea parece más centrada en la operación de rutas desde Madrid. Iberia con sus A-319 también podría asumir la operación, pero igual que la anterior solo centra sus vuelos regulares en Madrid. Y por último, tendríamos a Brussels Airlines, la aerolínea nacional de Bélgica, que con sus A319 podría realizar el vuelo. Si bien, esta última apenas posee flota y suele destinarla a operar vuelos a las capitales de los países europeos obviando el potencial de pasajeros que pueden tener el resto de ciudades de algunos países.

También podría plantearse la posibilidad de operar esta ruta con un esquema de 5 frecuencias semanales, que harían que saliese una media de pasajeros entorno a los 306 diarios, que se traducen en 153 pasajeros por vuelo, haciendo entonces que los aviones adecuados para operar el vuelo se situasen en aquellos con entre 165 y 200 asientos. De este modo se englobarían los aviones más grandes dentro de las familias A320 y B737 en el caso de Airbus y Boeing respectivamente. Esto abre parcialmente el campo a otras aerolíneas, si bien solo hay dos que actualmente operen en el aeropuerto y que no hayan sido mencionadas ya que podrían operar a Bruselas bien por tener una estructura de funcionamiento ya asentada allí o bien por ser una de las bases de la compañía: En primer lugar tenemos a Vueling, que llegó a tener una base de operaciones en Bruselas, si bien las cifras no ayudaron a mantener permanentemente la base, lo cual podría dificultar que la compañía española estuviese dispuesta a arriesgarse mucho y por tanto haciendo prácticamente imposible que instaure a corto plazo esta ruta desde Valladolid. La otra sería Ryanair, que pese a conocer los número que maneja esta ruta no parece estar dispuesta a ceder y reclama subvenciones mayores que la última vez por recuperar la ruta.

Así pues, pese a haberse demostrado como un destino con gran calado en las sociedades belga y española y con una alta demanda por parte de los pasajeros españoles (tanto afincados en el Benelux como de los que residen en España), la ausencia de aerolíneas capaces de instaurar la ruta, unido a la situación de indecisión sobre los pasos a seguir sin arriesgar por parte de las aerolíneas hace que sea aun más difícil recuperar esta ruta con el obstáculo adicional de que probablemente no llegue a soportar una operativa diaria, lo cual echaría para atrás a todas aquellas aerolíneas que no estén presentes hoy en día y que no verían rentable establecer una estructura en el aeropuerto para unas pocas operaciones semanales.

sábado, 25 de octubre de 2014

Londres, centro financiero y de vuelos


Las compañías inglesas son unas habituales 
en lo que a vuelos chárter respecta.
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)

Sin lugar a dudas París supuso un antes y un después en esta comunidad que se pudo observar en la insistencia de los otros tres aeropuertos en gozar de este destino creyendo que podrían cosechar idénticos resultados a los del aeropuerto vallisoletano, demostrándose desde el primer momento que este no iba a ser el caso; congratulándose no obstante de haberle “robado” vuelos a Valladolid, que gracias a este movimiento desaparecieron totalmente de la comunidad hace ya casi un par de años.
Sin embargo, no es el único destino internacional que ha desaparecido en fechas recientes pese a contar con números que no sugerían ser malas rutas en modo alguno.
Así pues pasemos al segundo destino internacional más destacado en el aeropuerto pucelano, una de las primeras rutas que estableció Ryanair en este aeropuerto, que unía Valladolid con la capital inglesa, pese a hacerlo a un aeropuerto situado  a casi 60 kilómetros de esta. Hablamos, como no podía ser de otro modo, de la ciudad de Londres.
Esta ruta, que ha operado sin ninguna clase de competencia la irlandesa Ryanair  entre los años 2003 y 2013 ha movido a más de 700.000 pasajeros. Es decir, una media de 192’3 pasajeros al día, y todo ello tomando en consideración que durante los últimos años la ruta fue sometida a una reducción drástica de frecuencias que llegó a suponer que la ruta solo se operase de 2 a 3 veces a la semana. Así pues, si tomamos exclusivamente los momentos en que la ruta fue diaria se observa una media de pasajeros anual superior a los 100.000, que se traduce en casi 300 pasajeros diarios o aproximadamente unos 150 pasajeros  por vuelo y día, lo que para Ryanair suponía una ocupación teniendo en cuenta que sus aviones son de 189 plazas, de casi el 80% (79’37%)
Esta ruta surgió fruto de las sinergias económicas, lingüísticas y culturales que existen entre España y el Reino Unido al estar considerada Londres como una de las principales capitales de Europa, y en el caso de Valladolid, la cuna del castellano y del Imperio Español. Sin embargo, cuando la subvención que Ryanair recibía por efectuar este vuelo fue menguando, la irlandesa alegó falta de ocupaciones, para efectuar los primeros recortes de vuelos en la ruta, que la dejaron en apenas 3 frecuencias semanales ampliadas a 4 (y excepcionalmente a 5) en los meses de verano. Sin embargo, fue con la total supresión de la subvención encubierta por parte de la Junta a través de Sotur cuando Ryanair se reafirmó en la falta de criterio económico para cancelar de raíz la ruta a una de las ciudades más evolucionadas en cuanto a pasajeros aeronáuticos se refiere.
No obstante, serán los números los que como siempre habrán de refutar los cuentos de la aerolínea, y así, en su primer año de operación completa (2004) se ve como la ruta posibilitó el desplazamiento de algo más de 107.000 pasajeros y una ocupación del 81’84%. Cifra más o menos estable y siempre por encima de los 100.000 que se mantuvo hasta el momento del primer recorte de frecuencias, ya en el año 2007, que se saldó con que 42 de los días de ese año, no hubo vuelo con Londres y haciendo que el total de pasajeros se situase en los 86.900 pasajeros, manteniendo una ocupación superior al 71.
En 2011 se produjo uno de los recortes más agresivos en la ruta después de haber mantenido las 3-4 frecuencias semanales antes citadas y siempre con ocupaciones superiores al 75% desde el 2007, ya que es cuando Ryanair decidió reducir el número de vuelos semanales a 2-3 frecuencias haciendo que desde ese momento la ruta siempre se moviese por debajo de los 50.000 pasajeros; siendo el máximo exponente el de este mismo año donde se operaron 312 operaciones (solo el 42,74% de los días del año) y que se saldó con 45.647 pasajeros; permitiendo no obstante una ocupación del 77’41% que se mantuvo hasta el momento de su desaparición en marzo de 2013.
Y es justo el último mes de operación el que más demuestra que las verdaderas intenciones de la aerolínea irlandesa estaban encaminadas a la captación de subvenciones en lugar de a proporcionar un servicio indispensable al pasajero en Valladolid, pues este mes de marzo del año 2013 se registró una ocupación media de 148’75 pasajeros por vuelo (un 78’7% de ocupación).
Así mismo Valladolid se estima que cuenta con una población de pasajeros potenciales solo en su área metropolitana de más de 400.000 personas; un número parejo al de otras ciudades de España como es el caso de Granada que con casi 530.000 personas goza de 5 vuelos semanales con Londres pese a tener al aeropuerto de Málaga a algo menos de 90km con decenas de vuelos diarios; o de La Coruña que, con un área metropolitana de 417.568 persona, goza de vuelo diario y la competencia de otras dos compañías a poco más de 60 km.
En definitiva, es un destino que ha demostrado en Valladolid poder transportar a más de 100.000 personas al año de un modo regular con un vuelo diario; y que demuestra día tras día en ciudades parejas a Valladolid, que es una ruta con gran potencial de pasajeros tanto españoles como ingleses.
Si bien, tras haber pasado unos ocho años (2006) desde el periodo de máximo apogeo de la ruta, tal vez haya que tomar en consideración una actualización de la cifra mínima de pasajeros que podrían ser transportados en esta ruta, lo cual podría haber situado este mínimo de pasajeros (según estimaciones que hablan de un crecimiento anual de pasajeros de al menos un 0,3%) hasta al menos unos 110.000 pasajeros al año.
Esta cifra representa un mínimo de 301 pasajeros al día, es decir, en caso de realizarse un vuelo diario representaría unos 150,5 pasajeros por vuelo, lo cual haría idóneo a día de hoy la operación de esta ruta con aviones entre los 160 y los 200 asientos, haciendo que por tanto los aviones adecuados para esta ruta serían los aviones a reacción de tamaño medio como son los Airbus de la familia A320 (exceptuando el A318) o los Boeing de la familia 737 de las series 800 y 900. Dentro de esta clasificación hay una ingente cantidad de operadores con vuelos adecuados.
Empezaremos no obstante por aquellas que ya están presentes a día de hoy en el aeropuerto de Valladolid con vuelos regulares, siendo la primera de estas la operadora previa de la ruta, Ryanair; si bien esta no parece tener interés en volver a operar vuelos a Londres salvo que sea previo pago de una suculenta subvención, aun a riesgo de perder una ruta de alta demanda como es esta. La otra operadora con posibilidades reales sería la española Vueling, que perteneciendo además a International Airlines Group, compañía que reune a Iberia y British Airways, pudiendo aportar como ventaja adicional el hecho de que incluso si vuela a Gatwick, posibilitaría un gran número de conexiones con vuelos que la propia British Airways tiene en ese aeropuerto; incluyendo vuelos de largo alcance a destinos de África, Asía, América y Oceanía. Dada la importante vinculación entre British Airways y Vueling, esta última sería la principal opción de las presentes si a día de hoy se decidiese restaurar la ruta.
Dentro de las operadoras de vuelos chárter destacan dos por encima del resto debido al abultado número de vuelos que operan al año: Iberia y Air Europa. La primera se podría descartar totalmente ya que esta aerolínea no parece dispuesta a operar muy lejos de su base, Madrid-Barajas, aunque sí es cierto que ya ha establecido algunos vuelos regulares entre París y Tenerife. Air Europa no parece una opción real al ser más una operadora centrada en Madrid y los principales centro de operaciones de la alianza SkyTeam (París, Ámsterdam, Roma, …) que en establecer rutas punto a punto.
Pero aun queda un gran número de aerolíneas de bajo coste y tradicionales que podrían operar desde Londres al contar con base de operación allí. Dentro del grupo de las de bajo coste sólo destacarían por tener base en Londres (cualquiera de los numerosos que hay) dos compañías: EasyJet y Norwegian. No obstante, esta última se podría descartar de inmediato al estar centrada sólo en vuelos para movilizar turistas de sol y playa. En el caso de EasyJet el principal escollo reside en operar en un aeropuerto Ryanair que podría torcerles la estrategia del vuelo de Londres en caso de retomar el vuelo la irlandesa para acabar con el negocio de la aerolínea naranja.
Dentro de las tradicionales, también hay 2 aerolíneas: British Airways y Monarch Airlines. Esta última vista con cierta asiduidad en el aeropuerto, pero sin opciones de establecerse en el aeropuerto al centrarse únicamente en vuelos a destinos de costa. En el caso de British Airways se trataría de una apuesta muy arriesgada, de ahí que probablemente el único medio de ver un vuelo de British Airways sea a través de un código compartido en vuelo de Vueling.


Así pues, pese a tratarse de un destino muy interesante y con una alta demanda en el caso vallisoletano, la saturación presente en los aeropuertos de Londres, sus altas tasas y sus cielos caóticos hacen que sean muy pocas las aerolíneas con posibilidades reales de establecer el vuelo a tierras inglesas, y de ese modo llevarse el gato al agua.

miércoles, 22 de octubre de 2014

París, destino privilegiado


Iberia empezó a utilizar sus mayores aviones para 
cubrir la ruta según iban pasando los años.
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)

Es lógico que aun se pueda pensar que el hecho de que las cifras económicas actuales sean realmente buenas, esto no tiene por qué reproducirse en el caso de destinos internacionales que a la postre, hoy en día no se están operando.
Sin embargo, las cifras de operaciones de años anteriores, han de ser las que puedan sustentar que el aeropuerto de Valladolid cuenta con demanda suficiente como para asegurar la operación de ciertas rutas internacionales desde la capital de Castilla y León.
Empezando con el primer destino internacional en aparecer y el último también en desaparecer de Valladolid, la ciudad de París. Durante la última década esta ruta ha movido a cerca de medio millón de pasajeros. Es decir, una media de 130 pasajeros al día, y todo ello tomando en consideración que durante lo últimos años ha sido operada como ruta estacional o bien como no diaria.
Esta ruta surgió de la relación española y gala por los fabricantes de vehículos de estos últimos, estando sus máximos exponentes en Vigo con Citroën; y en el eje Valladolid-Palencia con el Grupo Renault; que fue lo que posibilitó el establecimiento de una ruta Vigo-Valladolid-París-Valladolid-Vigo con la propia Iberia y aviones de más de 100 plazas a diario. En 1999, primer año con estadísticas oficiales, se movieron a 42101 pasajeros con París, lo que supuso casi 69 pasajeros por vuelo; y eso tomando en consideración que algunos de los asientos no se cubrían con pasajeros hacia o desde París, si no que estaban contabilizados como pasajeros hacia o desde Vigo con destino a París.
En 2003 se produjo un avance en la ruta, con la entrada de competencia gracias a la filial regional de Air France BritAir, que estableció dos vuelos diarios con París. Al año siguiente se produjo el primer retroceso, con la desaparición del vuelo de Iberia a favor de Air Nostrum, pese a duplicar las frecuencias. Esto posibilitó que ya en 2004, se movieran a más de 50000 pasajeros, y una ocupación del 58,6%.
Incluso en el último año de operación relativamente estable, así como el año de mayor impacto por la crisis (2011), mantuvo una ocupación que rondó el 61%, pese a haber pasado de las 1870 operaciones en 2004 a las 292 operaciones de 2011.
En definitiva, es un destino que ha demostrado poder transportar a más de 40.000 personas al año de un modo regular.
Si bien, tras haber pasado siete años desde el periodo de máximo apogeo de la ruta, tal vez haya que tomar en consideración una actualización de la cifra mínima de pasajeros que podrían ser transportados en esta ruta, lo cual podría haber situado este mínimo de pasajeros en al menos unos 50.000 pasajeros al año.
Esta cifra representa un mínimo de 135 pasajeros al día, es decir, en caso de realizarse un vuelo diario representaría unos 68 pasajeros por vuelo, lo cual haría idóneo a día de hoy la operación de esta ruta con aviones entre los 70 y los 100 asientos, haciendo que por tanto los aviones adecuados para esta ruta serían los aviones regionales de gran tamaño como los Embraer E-Jets o los Bombardier Canadair de gran tamaño. Dentro de esta clasificación solo hay 2 operadoras con aviones adecuados, siendo la primera de estas Air Nostrum con sus CRJ900 de 89 plazas o sus CRJ1000 de 100 plazas; si bien esta no parece tener interés en operar vuelos a París ya que le supondría destinar un avión durante todo el día a Valladolid, al no contar a día de hoy con ningún vuelo a la capital gala. La otra operadora con posibilidades reales sería Hop!, que agrupa a las diversas filiales de Air France, incluyendo a BritAir que se marchó de Valladolid en 2007; para ello, esta compañía cuenta con aviones de Embraer y de Bombardier de 70 y 100 plazas adecuadas para servir la ruta con una frecuencia diaria así como con unos costes inferiores a los de los CRJ100 que se emplearon hace una década. Dada la ingente cantidad de grandes empresas francesas o con una alta vinculación con tierras galas, esta última sería la principal opción a día de hoy si se restaura la ruta.

Pero también podría explotarse la ruta con un esquema de frecuencias no diarias, es decir, si por ejemplo se optase por 3-4 frecuencias de vuelo semanales, saldría una media de 240-320 pasajeros por día de operación, es decir, unos 120-160 pasajeros por vuelo haciendo que fuesen óptimos para esta ruta todos los aviones entre 150 y 200 asientos, haciendo que pasen a formar parte de la lista la amplia mayoría de aviones de aerolíneas tradicionales o low cost. Dentro de este grupo sólo destacarían por tener base en París (Beauvais, Charles de Gaulle u Orly) cuatro compañías: Air France, Easyjet, Ryanair y Vueling. No obstante, de todas ellas sólo Vueling ha mostrado su disposición a asentar la ruta aunque no se plantea su establecimiento al condicionarlo al comportamiento de su ruta con Barcelona.

domingo, 19 de octubre de 2014

Cuando la ley de oferta y demanda sucumbe


Vueling también opera en Valladolid 
sin recibir ninguna subvención.
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)

Siguen siendo muchas las aerolíneas que a día de hoy se siguen escudando en la excusa de la mala situación económica para alegar su negativa a instaurar nuevos vuelos, pese a que estos se hayan demostrado con anterioridad y en periodos de mayor crisis económica unos resultados excepcionales.
Puede que estas palabras hagan referencia a una situación interna de la compañía, si bien la amplia mayoría de ellas han aprovechado la coyuntura de malos resultados económicos en el cénit de la crisis económica para reestructurar su equipo humano, logrando con ello incrementar su productividad con salarios contenidos.
No obstante, siguen siendo muchas las aerolíneas, que pese a haber empezado a arrojar números negros en los últimos meses o años, usan la excusa de la crisis para volver al periodo anterior, ese en el que una aerolínea recibía ingentes cantidades de dinero por operar rutas que luego se demostraban altamente beneficiosas para la compañía, pero que amenazaba con quitar si dejaba de fluir el dinero de las arcas públicas.
Los ciudadanos han cambiado sus conceptos y ya no pueden justificar que con el dinero de los impuestos se pague a aerolíneas para establecer vuelos; y es que una aerolínea no deja de ser una compañía, privada en la mayoría de los casos, que por tanto ha de regirse por la máxima del beneficio económico, siendo en este punto en el que Valladolid sale claramente perjudicada en la recuperación de vuelos internacionales.
Basta con ver el ejemplo de comparación real que existe hoy entre Santander y Valladolid.
Mientras en Santander, se mantiene una subvención (a día de hoy firmada hasta mediados de 2016) con Ryanair; en Valladolid, dicha aerolínea opera sin ninguna clase de aliciente económico.
Tomando por ejemplo, los últimos datos, es decir, los referentes a septiembre de 2014, tenemos que Santander movió gracias a Ryanair a 71098 pasajeros en 426 vuelos, lo cual supone 166,89 pasajeros por vuelo (un 88’3% de ocupación); por su parte, Valladolid movió a 11756 pasajeros en 70 operaciones (60 con Barcelona y 10 con Lanzarote, con ocupaciones del 88’76 y del 89,42% respectivamente).
Es decir, a pesar de tener una mayor ocupación en sus vuelos, Santander mantendrá sus frecuencias mientras la ruta con mayor ocupación de septiembre, la de Lanzarote, ya ha desaparecido hasta el próximo año (con suerte), y la otra ruta ve reducidas sus frecuencias en pocos días.
Por si eso no fuera poco, según datos del INE, en su último registro (agosto de 2014), el 37’83% de los turistas en Valladolid procedían del extranjero, totalizando más de 14.000 viajeros de otros países; por el 27’05% de extranjeros que registró Santander en el mismo periodo y que apenas superan los 12.000 viajeros foráneos. Todo ello pese a que Valladolid carece de vuelos internacionales, mientras Santander cuenta con vuelos a tres grandes ciudades europeas.
Pero es entonces cuando hay que pasarse a la parte económica y es que si supusiéramos que cada pasajero de cada vuelo de Santander y Valladolid paga 50 euros por billete, tenemos que en Ryanair se embolsa 8344,5 euros en el caso de Santander, por 8397. A priori, Valladolid tiene las de ganar, pero es entonces cuando entran en juego las subvenciones, que suponen, en función de comunidades, entre 1 y 3 euros por asiento ofertado (no por asiento ocupado), lo cual, tomando la media de 1,5€ por asiento, da que cada vuelo a Santander le reporta a Ryanair 283,5€ más, y totaliza una media de ingresos por vuelo de 8628€ por vuelo, haciendo que Valladolid no compita en los mismos términos y decantando así la balanza a favor de donde menos demanda hay.
Así pues, con estos datos queda claro que quedan dos opciones en el caso de Valladolid:
-          Esperar que alguna aerolínea acabe poniendo vuelos internaciones en algún momento aprovechando su demanda de vuelos ya conocida.

-          Retomar las subvenciones a las aerolíneas para volver a competir en igualdad de condiciones, aunque tengan que ser subvencionadas con cargo a arcas privadas, como son las de hostelería o comercio por ejemplo, que serán los más beneficiados de que a Valladolid regresen los vuelos internacionales.

domingo, 5 de octubre de 2014

Agencias de viajes: Cuando el enemigo está en casa

http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=7882774&nseq=2
Vueling ha abierto un gran número de destinos 
en conexión para el pasajero vallisoletano.
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)


La búsqueda de un vuelo se ha convertido hoy en día en algo al alcance de la mayoría, resultando incluso relativamente fácil el realizar un auténtico plan de viajes con todos los elementos contratados con solo ponernos frente al ordenador y en cualquier buscador de viaje poner nuestras intenciones vacacionales o del viaje de negocios.
Sin embargo, en Castilla y León contamos con una población bastante envejecida que hace que las nuevas tecnologías sean vistas más como una barrera que como una ayuda en la planificación de sus viajes. No menos importante son todas aquellas personas que prefieren no dar sus datos bancarios a través de internet, por carecer de los conocimientos para saber si un sitio es seguro en ese aspecto o no.
Todo ello nos lleva a que una parte importante de la población regional, siguen confiando más en su agente de viajes que en la capacidad de contratar un viaje por sí mismos.
Pero es entonces cuando surge el problema, ya que una inmensa cantidad de agencias de viajes, ante cualquier solicitud de viaje que precise el uso de aviones, no duda en recurrir a la solución fácil: Buscar vuelos desde Madrid.
No menos cierto es que algunas de estas agencias están vinculadas a aerolíneas concretas, como es el caso de Halcón Viajes, que por pertenecer al Grupo Globalia tienen una clara predisposición a vender vuelos de Air Europa (también perteneciente a Globalia), aunque incluso estas tienden a vender los vuelos de dichas compañías en cuanto ven que el destino lo cubren desde Valladolid.
Pero volviendo a la parte genérica. En cuanto se procede a realizar la búsqueda directamente desde Madrid, no están haciendo otra cosa que destruir la capacidad de crecimiento, así como también algunas frecuencias o rutas, que las aerolíneas han visto como rentables por la cantidad de pasajeros de Valladolid que parten desde Madrid, pero que en cuanto lo ponen en Valladolid caen en la más absoluta ignominia porque las agencias de viajes siguen mandando a sus clientes a Valladolid, trayendo como consecuencia la desaparición de la ruta y dificultando que esta vuelva a aparecer en el futuro.
Por desgracia para estas mismas agencias de viajes, cada vez los clientes son más duchos en el manejo de internet, donde la opción desde Valladolid si está disponible de primeras, y muchos clientes no dudan un momento en realizar sus salidas desde Valladolid, en lugar de perder entre 2 y 5 horas en llegar a Barajas; y más ahora que tenemos a Vueling, que con una simple escala en Barcelona, y saliendo de casa; nos permite alcanzar más de 50 destinos de Europa, Oriente Próximo y África.

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