Solo se pueden ver compañías italianas
cuando estas realizan un vuelo chárter
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)
Pero las rutas de Londres y
Bruselas, pese a ser las más conocidas por parte de la sociedad vallisoletana
como operadas por la compañía irlandesa Ryanair, no han sido ni mucho menos las
únicas rutas operadas por esta en el aeropuerto, ni siquiera en el caso de las
rutas internacionales al haber operado otras dos rutas internacionales a parte
de la belga y la inglesa.
El cuarto destino internacional
más influyente para el aeropuerto de Valladolid, así como la tercera ruta internacional
que estableció Ryanair en este aeropuerto, unos tres años más tarde de
establecer los vuelos de Londres y Bruselas unía Valladolid con la capital del
norte de Italia: Milán, y pese a hacerlo al aeropuerto de Bérgamo, que se sitúa
a unos 45 kilómetros de esta ciudad, conviene recordar que su principal
aeropuerto, Malpensa, se sitúa a 35 kilómetros de la ciudad a la que sirve.
Esta ruta, al igual que todas las
rutas internacionales que ha establecido la irlandesa ha sido operada sin tener
que competir con ninguna otra aerolínea, realizando sus vuelos entre marzo de
2007 y octubre de 2011 tiempo en el cual ha movido a más de 137.500 pasajeros.
Es decir, una media de 75’34 pasajeros al día, pero esto tomando que operase a
diario, sin embargo, dado que su esquema de operaciones ha sido de 3-4
frecuencias semanales y solo durante la temporada de verano, la operación
durante estos cinco años se limita a 7 meses al año, destinando 4 frecuencias
semanales entre el 2007 y el 2009, dejando 2010 con 3 frecuencias semanales y
2011 con únicamente dos frecuencias semanales. Esto reduce a 224 operaciones al
año en 2007, 2008, y 2009, 180 en el caso de 2010 y 120 en 2011. Así pues, si
tomamos exclusivamente los momentos en que la ruta fue operada se obtendría una
media de pasajeros diarios que se situaría por encima de los 288. En cualquier
caso hablamos de más de 30.000 pasajeros anuales cuando la ruta se operó con 4
frecuencias semanales, que se traduce en algo más de 268 pasajeros diarios o aproximadamente
algo más de 134 pasajeros por vuelo, lo
que para Ryanair suponía una ocupación que superaba tranquilamente el 70%.
Si bien el júbilo pareció
apoderarse de todos cuando Ryanair la anunció, y pese a que los primeros meses
de operación y en general todo el primer año demostraron unas cifras aceptables
para una ruta que se acababa de asentar, sus cifras fueron decayendo año tras
año haciendo que la ocupación del vuelo fuese cayendo en picado y permitiendo
así justificar a Ryanair la supresión paulatina del vuelo.
Sin embargo, conviene indagar a
que se debió esta reducción de pasajeros, que se inició tras el año 2009,
último año en que se operó con 4 frecuencias semanales. Y basta echar un
vistazo al horario de la ruta, para ver que los miércoles, viernes y domingos,
el avión aterrizaba a en tierras castellanas a las 9:30, después de realizar un
vuelo de una duración estimada por Ryanair en 145 minutos, es decir, el avión
tenía programada su salida a las 7:05 del aeropuerto de Bérgamo. Un horario
intempestivo salvo para aquel que tuviese una prisa excesiva por llegar a
Valladolid. También el vuelo de vuelta era poco recomendable al partir de
Valladolid a las 9:55; un horario que acostumbraba a coincidir con el mismo de
la jornada laboral de la amplia mayoría de sus pasajeros potenciales. Pero más
flagrante aún era el horario de los lunes, cuando el vuelo arribaba a Valladolid
a las 8:20, lo cual implicaba que el avión salía de tierras italianas a las
5:55, siendo de este modo el primer vuelo que salía del aeropuerto milanés,
tomando en consideración que en aquel momento el autobús que realizaba su
conexión con Milán no lo hacía antes de las 5:00, y el tiempo del trayecto era
de 60 minutos imposibilitando llegar al vuelo haciendo uso de este servicio, y
por tanto obligando a pasar la noche en el aeropuerto, o poseer un medio de
transporte privado. La salida de Valladolid a las 8:45 tampoco ayudaba mucho a
mejorar las cifras de los vuelos.
No menos importante es el hecho
de que el principal potencial de este destino estribaba en su rápido acceso a
las pistas de esquí, pistas inaccesibles durante el periodo de operación del
vuelo (pleno verano), y en caso de poderse acceder a alguna, su posibilidad de realizar
el vuelo para pasar el fin de semana quedaba seriamente dañado por los malos
horarios del vuelo, que provocaban perder un día de trabajo para coger el vuelo
el viernes, y perder un día entero de ocio al tener que salir a primera hora de
la mañana de Milán, o perder un segundo día de trabajo efectuando el regreso el
lunes con un horario todavía más malo.
Pese a que lo números en esta
ocasión no serán demasiado buenos, dejemos que sean ellos quienes muestren el
comportamiento de la ruta y digan si realmente existían motivos para suprimir
la ruta de un modo tan abrupto.
Para empezar, en su primer año de
operación, 2007, la ruta propició el movimiento de algo más de 36.000 pasajeros
y una ocupación del 71’13%, un número de pasajeros que al año siguiente superó a
duras penas los 30.000 al operar durante un mes menos. Esta cifra se desplomó
al año siguiente, el 2009, hasta los 28.000 por las causas ya mencionadas, que
se saldó con que en siete meses de operaciones, la ocupación se situase en el
61,23% con unos 115 pasajeros por vuelo. Esta ocupación tan baja le valió a
Ryanair para justificar su reducción de frecuencias en 2010 hasta las 3
frecuencias semanales, pero que al operar en martes, jueves y sábado, seguían
imposibilitando la escapada de fin de semana, permitiendo no obstante que en
180 operaciones movió a más de 22.000 pasajeros, aumentando ligeramente la
ocupación hasta los 124,62 pasajeros (un 66% de ocupación). Aun así, se observó
una mejora de los horarios al presentarse la llegada más prematura que tenía
lugar los sábados, a las 10:40 (salida de Bérgamo a las 8:15).
En 2011 se produjo el último recorte
en la ruta tras reducir el número de frecuencias semanales hasta los dos vuelos
haciendo que la ruta se situase a duras penas por encima de los 19.000 pasajeros;
siendo el máximo exponente el de este mismo año donde se operaron 168
operaciones (poco más del 20% de los días del año) y que se saldó con una
ocupación ligeramente por encima del 60% al haberse operado durante dos meses
más de los siete veraniegos y habituales.
Con el número de pasajeros
potenciales de su área de influencia así
como los ya conocidos hasta ahora, se podría hablar de que esta ruta podría
justificar un movimiento anual de unos 35.000 pasajeros en caso de operarse
todos los meses. En caso de operativa estival las cifras podrían sufrir un
aumento de ocupación de entre 10 y 25 pasajeros por vuelo justificando aviones
mayores, aunque sería corregible añadiendo una frecuencia adicional a la semana.
Podríamos estar hablando con la cifra inicial de una operativa de 3 vuelos
semanales, asegurando una ocupación media de unos 111 pasajeros por vuelo.
Pese a que ya han pasado varios
años desde el momento de operación cumbre de la ruta, la cifra potencial difícilmente
pasaría de los 40.000 pasajeros reales durante una operativa anual.
Esta cifra representa alrededor
de 109,59 pasajeros al día, es decir, en caso de realizarse un vuelo diario
representaría unos 54,79 pasajeros por vuelo, lo cual haría idóneo a día de hoy
la operación de esta ruta con las tres frecuencia antes mencionadas que
elevarían la media de pasajeros por vuelo a 255,71 pasajeros por día de
operación o unos 126,86 pasajeros por vuelo, haciendo que lo óptimo sería
operar con aviones entre los 130 y los 150 asientos, haciendo que por tanto los
aviones adecuados para esta ruta serían los aviones tradicionales a reacción de
pequeño tamaño como son Boeing 737-700 dentro de la familia Boeing 737 y los
Airbus A319 de la familia Airbus A320. Dentro de esta clasificación apenas hay
unos pocos operadores adecuados.
Entre las compañías con base en
alguno de los aeropuertos de Milán tenemos a Ryanair como único exponente en el
aeropuerto de Bérgamo, que al igual que en el resto de sus rutas
internacionales todo hace pensar que no retomaría la ruta sin patrocinios o
subvenciones de por medio, así mismo, su flota de Boeing 737-800 es demasiado
grande en cuanto a plazas como para asumir la demanda de un modo beneficioso.
En el caso del aeropuerto de la ciudad de Milán, el de Linate, la única con
base es Alitalia, si bien centra sus vuelos desde este aeropuerto, debido a las
restricciones de operaciones por ser un aeropuerto internado en el área urbana,
a las principales capitales de Europa así como a vuelos domésticos.
Será pues en el aeropuerto de
Malpensa donde encontraremos un grupo más amplio de aerolínea con capacidad de
operar la ruta y en disposición de aeronaves de un tamaño adecuado. En primer
lugar tenemos a Easyjet, cuyos A319 de 156 asientos son perfectos para cubrir
la ruta con 3 frecuencias a la semana, si bien, una operativa tan escueta de
vuelos hace que establecer una estructura en Valladolid sea complicado por lo
que solo sería planteable su inicio de operaciones en la ruta en caso de
establecer otras rutas previas. La siguiente con aviones adecuados es Blue
Panorama, si bien se trata de un aerolínea centrada en vuelos chárter o
regulares a destinos vacacionales desde Milán, lo cual hace que pese a tener
varios aviones de la familia 737 adecuados para la ruta su presencia en el
aeropuerto sea totalmente descartable. Meridiana y Air Italy cumplen requisitos
en cuanto a flota, pero igual que la anterior, están más focalizadas al mercado
emisor vacacional. Alitalia figura como una de las que tienen base en este
aeropuerto, pero tras la reestructuración son testimoniales los vuelos con
origen en Milán, y suelen centrarse en aquellos vuelos internacionales que no
pueden partir de Linate. Finalmente quedarían Livingston y Neos Air, ambas con
aviones demasiado grandes para la operación de la ruta.
Tampoco se debe descartar a
Vueling, con varios aeropuertos españoles unidos al aeropuerto italiano, si
bien en este caso, debería hacer uso de los A319 de los que apenas tiene una
pequeña cantidad, lo cual dificulta que esta sea la compañía operadora de la
ruta.
Así pues, pese a haberse
demostrado en un principio como un destino con un flujo aceptable de pasajeros,
la demanda tampoco es tan elevada como para justificar más de 4 conexiones
semanales, lo cual, unido a la ausencia de aerolíneas con capacidades reales de
plantearse la operación de esta ruta, motiva que a día de hoy sea realmente difícil
poder recuperar esta ruta, teniendo que ser operada además con unas pocas
frecuencias semanales lo cual echaría para atrás a todas aquellas aerolíneas
que no estén presentes hoy en día y que no verían rentable establecer una
estructura en el aeropuerto para unas pocas operaciones semanales.
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