sábado, 29 de septiembre de 2007

Poca inversión en Valladolid

Hace demasiado que Iberia dejó
de operar el Vigo-Valladolid-París,
pero merece ser visto aunque sea en fotos
(Foto de Rafael Álvarez)



Recientemente han salido publicados los Presupuestos Generales del Estado para el 2008 (PGE 2008), y la verdad es que Valladolid no ha recibido muy buenas cifras de inversión.
En 2007, en Valladolid, hubo una inversión de 2266000€ destinando la mitad de este dinero al montaje del ILS, y la mayor parte del resto fue destinado a la finalización de la construcción del parche de nueva sala de embarque.
Sin embargo, para este año, se ha reducido el presupuesto, debido, obviamente, a que este año, no habrá ILS ni nueva sala de embarque.
Por otra parte, cabe destacar las pocas intervenciones planificadas para Valladolid en 2008, donde la mayor parte de las intervenciones no implican ampliaciones del aeropuerto, al menos, en un principio.
Así pues, comienzo a analizar los presupuestos para el próximo año:
En 2008 se van a invertir, en principio, 689000€, es decir, un 69’59% menos que hace un año. Es decir, llevamos 3 años seguidos perdiendo inversión en el aeropuerto de Valladolid.
La inversión para este año se divide en únicamente 3 cuestiones, que clasificaré de mayor a menor gasto de ejecución:

- 560000€ para labores de apoyo y Mantenimiento: La cuestión es que si los militares quieren seguir restringiendo los movimientos de Valladolid, y seguir siendo quienes manejan todo el aeropuerto, es de suponer que esta inversión del mantenimiento de la pista, calles de rodadura, radioayudas, etc. Debería correr por cuenta de Defensa, y no como inversión para el próximo año de Fomento-AENA en el aeropuerto; pudiendo destinar este dinero para construir una terminal de Carga, o, duplicar el espacio de la terminal en Valladolid.

- 85000€ para la mejora del campo de vuelo y adaptación NTAC: La mejora del campo de vuelo es algo que se hace en todos los aeropuertos, pero como indique en el anterior punto, debería ser Defensa quien corriese con los gastos, pues desde la Rodadura A (justo donde empieza la zona militar) es donde empieza el campo de vuelo. Respecto a la adaptación NTAC, es, sin lugar a dudas, una actuación necesaria en todos los aeropuertos. La adaptación en cuestión, va enfocada a que el aeropuerto sea accesible para personas sordo-ciegas, cosa ciertamente necesaria aunque no existan muchos casos en el mundo.

- 44000€ para la ejecución de un edificio anexo a la terminal: Podría tratarse de un nuevo edificio para trasladar las oficinas, y de este modo, propiciar que en breve se instalasen pasarelas telescópicas desde la planta de arriba, o, por el contrario un nuevo parche de ampliación para ampliar la zona de embarque, o de llegadas. Y, en el mejor de los casos podría tratarse de una terminal de carga o algo por el estilo, aunque con semejante inversión, no cabe esperar un edificio excesivamente grande y capaz de competir en carga con un aeropuerto de su tamaño.

En definitiva, la inversión se reduce, se nos trata a patadas, y, mientras tanto, este año acabaremos con unos 145 pasajeros por m². Punto a partir del cual, en muchos aeropuertos ya se construye una nueva terminal.
Esperemos que estos presupuestos se eleven, como muy tarde para el 2009, y que ya incluyan la construcción de mas infraestructura aeroportuaria.
Foto de Rafael Álvarez del año 2004

viernes, 28 de septiembre de 2007

Valladolid, aeropuerto X

ATR42 de Top Fly que translado al Valladolid a
Palma de Mallorca el pasado Miércoles
(Foto de Rafael Álvarez)



Cada vez son más las voces, que hablan de cuestiones como aeropuerto único, aeropuerto central, aeropuerto regional, aeropuerto internacional, ...
Sin embargo, muy pocas veces, se usan estos términos con racionalidad.
Para empezar, Valladolid tiene un aeropuerto internacional "a ratos", al no estar dotado de aduana permanente, sin embargo, y debido a que está preparado para ello, recibe ya el nombre de Internacional.
No obstante, esto no hace a nuestro aeropuerto especial, ya que todos los aeropuertos de AENA (excepto Córdoba y Sabadell) reciben dicha calificación, quedando sólo pequeños aeródromos privados sin este calificativo.
Sin embargo, Valladolid no puede ser calificado como regional.
Un aeropuerto regional, es posible, cuando hay más de un aeropuerto comercial (Matilla o Mojados son, de uso estrictamente deportivo) en la ciudad a la que sirve, con lo que en Valladolid no es factible.
No obstante, el ejemplo más claro lo tenemos el Londres, cuyo aeropuerto regional es London City; un aeropuerto con 1500 metros de pista pegado al corazón económico de Londres.
Pero son aeropuerto único o central de lo que más se habla.
Valladolid podría ser aeropuerto único, si fuese el único aeropuerto de la comunidad. Desde cualquier punto de vista sería factible, pero, ¿Compensa que Valladolid sea aeropuerto único?
Desde el punto de vista de los expertos, esto ayudaría a reducir gastos, teniendo en cuenta que ningún aeropuerto actual de Castilla y León resulta autosuficiente, y de este modo se podrían aglutinar todos los vuelos en un único aeropuerto y así aumentar pasajeros en Valladolid.
Sin embargo, eso es simple teoría, pues en la práctica, aumentarían pasajeros, pero no daría como resultado un aumento de vuelos de los 8 actuales a los 13 que habría en teoría (8 de Valladolid, 3 de León, y 2 de Salamanca), porque, como mucho, volaría el 50% de la gente que actualmente vuela desde León o Salamanca, con lo que, como mucho, los vuelos aumentarían a 10, perdiendose de este modo, 300 plazas al día, o, 109500 plazas al año, si a esto añadimos los charters o destinos únicos de León, podrían perderse unos 150000 pasajeros, o dicho en términos reales, el tráfico que obtendrá León este año.
Es decir, se podría pasar de los 750000 pasajeros que podría tener este año los 3 aeropuertos, a unos 600000.
Si a esto añadimos que al haber un aumento de pasajeros por avión, y carecer de competencia de aeropuertos cercanos, los precios podrían aumentar en un 20%, como mínimo, es palpable que la ganancia de esto será practicamente nula.
Respecto al tema de aeropuerto central, el tema sería idoneo, incluso aunque Valladolid no esté en el mismo centro de la comunidad.
Este calificativo, vendría a significar que en Valladolid se pusiesen la mayoría de los vuelos charter, asi como destinos interesantes ( Atenas, Estambul, Nueva York,... De existir algún día). Esto, por supuesto, no significa que el resto de aeropuertos no tuviesen vuelos charter, si no, que sería perfectamente factible si la demanda es suficiente, pero incentivando Valladolid para que las facilidades de acceso a un vuelo, no significasen una molestia superior en tránsitos al resto de las ciudades de la comunidad.
Por supuesto, esto sería visto con malos ojos desde el resto de aeropuertos de la comunidad, como ya a ocurrido recientemente con los vuelos de Ryanair o, las teorias de necesitar pistas de 3000 metros para poder operar rutas a otros paises con aviones de 50 plazas ( cosa falsa, pues tenemos a Vigo o Coruña que con pistas de 2100 y 1900, respectivamente, operan vuelos internacionales, incluso, con aviones de 225 plazas a plena carga.
Esta calificación otorgaría actualmente, unos 50000 pasajeros más al año. Como en el anterior caso, aportaría un incremento mínimo, pero tendría la salvedad de que los precios serían tan, o más competitivos que ahora, y proporcionarían unos servicios aereos de muy alta calidada, a toda la comunidad, en vez de a un pequeño grupo de poblaciones como ahora.
En cualquier caso, en la mayor parte de los casos, no sería más que un título que poco podría aportar en cualquiera de los campos de la aviación, pues, Valladolid seguiría siendo como ahora, aunque tuviese un par de aviones más, al día; pues, como mucho, al principio, sólo podría optar por un aumento de terminal de pasajeros y una terminal de carga.
Foto de Rafael Álvarez

domingo, 16 de septiembre de 2007

Y Valladolid no descansa

Ryanair despegando de la 05 rumbo a Bruselas-Charleroi.
(Foto de Rafael Álvarez)










Agosto, ha marcado un nuevo récord de pasajeros.
En este mes, se ha la barrera psicológica de los 56000 pasajeros.
Al contrario que en meses anteriores, los principales responsables, son los vuelos estacionales y los charters.
Comencemos con el analisis de pasajeros por ruta:
- Barcelona: Este mes de Agosto, la ruta ha obtenido 6099 pasajeros, cifra sólo superada por las rutas de Charleroi y Stansted. Esta cifra de pasajeros supone un descenso de 18 pasajeros respecto del año pasado. En tanto en cuanto que esta ruta es operada sólo por LGA y ANS con aviones de 50 plazas, las cifras de ocupaciones son bastante buenas, al registrar 30'04 pasajeros por vuelo, lo que representa un 60'09% de ocupación.
- Londres/Stansted: ha registrado 10527, 84 menos que hace un año, sin embargo RYR debería estar contenta con las cifras registradas, al haber transportado 169'79 pasajeros por vuelo, es decir, un 89'84% de ocupación, parcialmente por debajo del 91% de media que registro en sus rutas.
- Bruselas/Charleroi: Registró en Julio 10191 pasajeros, cifras superiores respecto a las del año pasado, al registrarse 185 pasajeros más. No obstante, estos números representan una ocupación por vuelo de 164'37 pasajeros. Es decir, un 86'97% de ocupación.
- Milán/Orio al Serio: Consiguió una cifra de 5623 pasajeros, lo que sitúa a esta ruta bastante lejos de sus 2 rutas hermanas anteriores. La ocupación por vuelo es de 156'19 pasajeros, es decir, un 82'64%.
- París/Orly: Mantuvo bastante bien sus cifras del año pasado, a pesar de no haberse operado ni un vuelo de ANS, al registrar 1989 pasajeros (314 menos que hace un año).
Estas cifras reflejan que la ocupación fue de 32'08 pasajeros por vuelo. Así pues, un 64'16% de ocupación para los CRJ100 de Britair/Air France.
- Palma de Mallorca: Registró la cifra de 5417 pasajeros el pasado mes, con lo que perdió 883 con respecto al año precedente. Con estos datos se obtiene que la ocupación ha sido de 77'34 pasajeros por vuelo, sin embargo, y debido a la cantidad de aviones y aerolíneas, el cálculo porcentual resulta sumamente complicado.
- Tenerife Sur: obtuvo 5053 pasajeros con lo que gana pasajeros, exactamente, 409 el mes pasado. Sitúa sus ocupaciones así, en 148'62 pasajeros por vuelo. Sin embargo y como en el destino anterior, no resulta posible calcular el porcentaje exacto. Aunque este se sitúa próximo al 65%
- Menorca: es, de las nuevas rutas veraniegas de LGA, la que mejor funciona. Este año ha obtenido 682 pasajeros, mientras que el año pasado no hubo vuelos con la isla. La ocupación media fue de 37'89 pasajeros por vuelo, lo que representa un porcentaje de ocupación del 75'78%.
- Málaga: Obtuvo 1344 pasajeros, 711 más que hace 1 año, cuando sólo ANS operaba, con 2 frecuencias semanales(CRJ200 y Dash 8-Q300). La ocupación por vuelo se situó en el 35'37 pasajeros por vuelo. Es decir, un 70'74% de load factor.
- Valencia: En esta ruta han volado 402 pasajeros, suponiendo esto un aumento de 402 pasajeros. Sin embargo, estos números están muy lejos de los deseables, al suponer esto que sólo volaron 23'65 personas por vuelo, lo que supondría para LGA un factor de ocupación del 47'29%.
- Gran Canaria: Es, de las rutas regulares, la que mejores ocupaciones ostenta. En Julio obtuvo 367 pasajeros, frente a ninguno del año anterior. Obtiene de este modo, 45'88 pasajeros de vuelo, o, dicho de otro modo, 91'75% de load factor. Estas cifras empiezan a ser muy elevadas, con lo que es de suponer que se ampliará con, prácticamente, total seguridad, la cantidad de frecuencias del vuelo, aunque, tal vez, no se amplie de cara a la temporada de Invierno, y habrá que esperar a Marzo para obtener, al menos, 2 frecuencias semanales.
- Sevilla:No ha operado en este mes. Así pues, 0 pasajeros.
- Lanzarote: Obtuvo 4047, 403 más que hace 1 año. Ello supone 155'65 personas por vuelo. Al ser operada por varias compañías resulta extremadamente complicado definir con gran exactitud el porcentaje de ocupación. No obstante, este porcentaje está próximo al 91'56%.
- Monastir:Nouvelair, opera con un A320. Sus cifras para el mes de Agosto han sido de 1004 pasajeros. Unos 100'4 por vuelo. Una cifra realmente escasa, a pesar de tener unos 177 asientos. No obstante, con estos datos, el porcentaje de ocupación se sitúa en el 60'85%, aunque se espera, que la ocupación no baje del 75%.
- Fuerteventura: las cifras de pasajeros a este nuevo destino chárter veraniego, ha sido de 1580. Esto representa unos 158 pasajeros por vuelo, obteniendo, ocupaciones de 92'94%.
- Ibiza: 904 pasajeros en Agosto de 2007. Esto, supone un aumento de 242 pasajeros, y sitúa la ocupación en 29'17 pasajeros por vuelo, aproximadamente un 58'32%, y ser operada por LGA y SWT, en el caso del primero, con un ERJ145 de 50 plazas, mientras que SWT, opera los domingos por la mañana con un ATR72 de 68 plazas.
- Jerez de la Frontera: Esta ruta, comienza a obtener unos resultados aceptables, al obtener únicamente 535 pasajeros. 29'72 pasajeros por vuelo. Lo que representa un 59'44%.
- Tenerife Norte: Esta ruta, estrenada en Julio, es operada por ANS con un CRJ900 de 89 plazas. Con todo, los pasajeros que viajaron en dicha ruta se situaron en 471. Estas cifras representan 58'88 pasajeros por vuelo. Situando a la ruta en una ocupación porcentual del 66'15%.
- Alicante: Sin duda alguna, de todas las rutas que hay en el aeropuerto, esta es la que peor marcha. La razón es que en 8 vuelos solamente, ha obtenido 144 pasajeros. Así pues se tiene que sólo hubo 18 pasajeros por vuelo. Esto supone un porcentaje del 36%. No obstante, obtiene 4'5 veces mas pasajeros por vuelo que en Julio.





En cuanto a compañías, los datos son verdaderamente favorables, y se puede afirmar que todas obtienen beneficios por sus operaciones:
- Ryanair: Su incremento de pasajeros es tal vez un pelín corto, aún a pesar de la nueva ruta de Milán. No obstante, contribuyó en gran medida al incremento de pasajeros en Agosto al aportar 26341 pasajeros, es decir, 5549 más que hace un año. Sin embargo, el grado de ocupaciones de sus aviones se vio reducido de manera bastante drástica, al obtener únicamente 161'6 pasajeros por vuelo, frente a los 166 pasajeros del año pasado pasando su porcentaje de ocupación del 89% del año pasado a únicamente un 85'5% de este año.
- Air Nostrum: Tal vez por influencia de Lagunair, o tal vez por la supresión del vuelo a Orly, en Agosto obtuvo 6170 pasajeros, representando ello un descenso de 129 pasajeros, sin embargo, si se observan los números de sus nuevas rutas( LPA 367, TFN 471, ...) se puede observar que su ruta a Barcelona sigue siendo su principal fuente de incremento de pasajeros. Y todo ello, a pesar de que reducen frecuencias y sólo operan 2 aeronaves de Lunes a Viernes, mientras los fines de semana opera un sólo vuelo diario. Así pues, y según el comportamiento que acostumbra a mostrar esta compañía podríamos presenciar el próximo verano, o incluso antes, un aumento de frecuencias o mayores aeronaves en rutas como las de Barcelona, Gran Canaria o Palma de Mallorca. Sus ocupaciones en Agosto, se han visto reducidas por vuelos como el de Alicante y se sitúa este año en 34'75 pasajeros por vuelo (sólo los vuelos de 50 plazas, y el del CRJ900, bastaría ver el vuelo a Tenerife Norte. Su porcentaje de ocupación ha sido entorno a un 69'5%.
- Lagunair: Asociado al menor flujo de pasajeros en verano a Barcelona, se han registrado cifras inferiores a las del mes anterior, impidiendo esto, que se pueda batir un nuevo record de la compañía. A pesar de todo, se han registrado 6433 pasajeros. Sin embargo, se empieza a topar con vuelos bastantes llenos y no disponer de aviones de mayor capacidad.
Tal hecho ocurre, por ejemplo, en rutas como Menorca, a pesar de tener 3 frecuencias semanales, o, de Palma de Mallorca, operada actualmente 3 veces a la semana, a pesar de que durante el resto de año opera con 2 frecuencias semanales.
El número de pasajeros registrado, aún a pesar de los malos resultados de sus rutas a Valencia y Barcelona, ha situado los vuelos de Lagunair en ocupaciones de 28'46 pasajeros por vuelo, es decir, un 56'93% de ocupación, cuando Embraer determina que sus ERJ145 son rentables para ocupaciones del 51% en adelante.
- Air France / Britair: aprovechando la retirada de ANS de frecuencias a París, esta compañía ha incrementado 288 pasajeros con respecto al año pasado hasta alcanzar 1989 pasajeros. Esto sitúa la ocupación en 32'08 pasajeros por vuelo, o, un 64'16% de ocupación.
- Futura: esta aerolínea que habitualmente operaba vuelos a Tenerife Sur parece haber cambiado de orientación tras recortar vuelos a este destino, y optar por aumentar las operaciones a Palma de Mallorca y a Fuerteventura. No obstante, parece ser que este cambio ha permitido a Futura ampliar sus pasajeros hasta alcanzar la cifra de 6186 pasajeros, 2134 mas que el año pasado. No obstante y como viene siendo habitual, sus aviones van siempre llenos, alcanzando una ocupación próxima al 100%(91'16%) transportando a 147'29 pasajeros por vuelo.
- Iberworld: Con motivo de efectuar este año vuelos sólo a TFS, y dejar de operar los de PMI, Iberworld ha visto como su número de pasajeros se reducía hasta la cifra de 1392 pasajeros, es decir, 43 menos que hace un año. Sin embargo, sólo a operado 8 vuelos con Valladolid con lo que las cifras que tiene serían de 174 pasajeros por vuelo, y se sitúa así en mas del 90% de ocupación: 97'75%.
- Swiftair: Este año, ha efectuado su entrada mucho antes y con nuevas rutas, logrando de este modo, un incremento de pasajeros bastante elevado. En Agosto movió 3368 pasajeros, efectuando así un aumento de 3057 pasajeros. Sin embargo, y debido a malas ocupaciones en sus vuelos a Ibiza con el ATR72, sus ocupaciones se han visto algo mermadas. Para ser exactos, las ocupaciones quedan del siguiente modo: 151'83 pasajeros por vuelo del MD83, y 45'68 para el ATR72, y una ocupación porcentual del 86'76% y del 67'74% respectivamente.
- Air Europa: Este año, ha suprimido todos sus vuelos, pasando de 4715 pasajeros el año pasado, a 0 en este. No obstante, las compañías en que ha derivado sus operaciones, están sabiendo cumplir a las mil maravillas su nuevo puesto.
- Spanair: Esta empresa vuelve a cumplir con los pronósticos, siguiendo la estela de años anteriores.
En Agosto obtuvo 2520 pasajeros, 331 más que hace un año. De este modo, obtiene una ocupación de 157'5 pasajeros por vuelo, o un 90'0%.
- Girjet: otro año más vuelven a hacer su aparición por tierras de Valladolid los Fokker 100 de Girjet, pero, debido al aumento de competencia que tiene la ruta que operan, han conseguido aumentar únicamente en 261 pasajeros respecto al año precedente, obteniendo en este año 961 pasajeros. De este modo se sabe que vuelan unos 96'1 pasajeros por operación, y sitúa de este modo su ocupación en el 96'1%.
- Nouvelair: Sus cifras para el mes de Julio han sido de 1004 pasajeros. Unos 100'4 por vuelo. Unas cifras realmente escasas para esta ruta.
No obstante, con estos datos, el porcentaje de ocupación se sitúa en el 56'5%, aunque se espera, que la situación de un vuelco en próximas fechas, y se obtengan unos resultados más lógicos.

De cara a Septiembre, vuelven las operaciones de Privilege Style, aunque muchas de las actuales operadoras dejarán ya de operar sus vuelos charter. El regreso de Privilege, aportará unos 6500 pasajeros al aeropuerto, aunque, y debido a su aumento de flota(2 B757), es posible que este avión se deje ver más a menudo que el año pasado.
Por otro lado, ANS vuelve a instaurar sus 6 frecuencias diarias a Barcelona, asi como sus vuelos a París, aunque, también suprimirá las rutas de Tenerife y la de Alicante(que ha cosechado unos resultados pésimos), así como, se ha efectuado una reducción de frecuencias en las rutas de Palma de Mallorca y Málaga, de 3 a 2 frecuencias semanales. De este modo, esto podría suponer, un aumento de pasajeros y un aumento de plazas, "forzando" así a ANS, a aumentar frecuencias.



Foto de Rafael Álvarez

miércoles, 12 de septiembre de 2007

El turbohélice de Valladolid

Dash 8-Q300 despegando para Palma de Mallorca.
(Foto de Rafael Álvarez)



Son, aviones que no aportan demasiadas prestaciones al pasajero: Son lentos(550 km/h por 850 de los jets), son ruidosos, poco elegantes en cuanto a estética, ... Sin embargo, son muy necesarios en rutas con aeropuertos pequeños como pueden ser Melilla, El Hierro o La Gomera; aunque no es el caso de Valladolid.
Sin embargo, de cara a la aerolinea, es una aeronave sumamente interesante, especialmente en el tema de recortar gastos de combustible o de mantenimiento:
Una ruta a Barcelona, por ejemplo, dura, con un jet(ERJ 145) 1'15 horas y consume unos 1750 kg; mientras un turbo-helice(Dash 8-Q300) tarda 1'45 y consume 1250 kg(unos 525 euros por trayecto, o 10'5 € por plaza ofertada).
Lo cierto es que, la mejor epoca para ver turboprops, es sin duda, el verano, con las rutas estacionales de ANS. Sin embargo las cosas pueden cambiar a la mínima...
Sin ir más lejos, desde Mayo, el vuelo de ANS de entorno a las 10, es operado por un Dash 8-Q300 de 50 plazas. Esto aporta menores precios en dichos vuelos y se incentiva que la gente vuele a horas tan poco atractivas.
Actualmente, ANS dispone de 19 aeronaves de este tipo, y al menos les quedan 5 pertenecientes a VLM, y, son fácilmente identificables, gracias a su matrícula holandesa (PH-XXX). No obstante, estos aviones holandeses, serán devueltos según se vayan recibiendo los nuevos CRJ's(200 y 900), como ya se hizo con los Fokker 50 según llegaron los CRJ200.
Los Dash propios de ANS tienen apenas 3 años de vida, como mucho, con lo que aún les quedan muchos años de operaciones.
Los Dash de ANS están motorizados por Pratt & Whitney; la compañía lider en motores de turbohélices.
Estos aviones están dotados de 2 PW123B, de X lbs de empuje. Lo que permite que pueda obtener un 15% que su rival más directo: el ATR42. Pero todo tiene un precio, y este aumento de velocidad provoca un consumo mayor.
El Dash es un avión construido por Bombardier, empresa canadiense y encargada de la construcción de medios aereos y terrestres (Ferrocarril). Además de los Dash, también construye jets regionales con los nombres de CRJ200, CRJ700( y su derivado, el 705), CRJ900 y, próximamente, del CRJ1000.
Es, sin duda, la empresa lider en aviones regionales, y, por el momento, la única suministradora de aviones a ANS, hasta tal punto, de que, en lo que va de año, ANS nunca ha operado con un avión que no viniese de la fabrica canadiense.
No obstante, aún son muy desconocidos para los vallisoletanos, aviones del tipo CRJ900 o el ATR72, y que aportarían muchas ventajas al viajero, entre ellas, el precio, el espacio, o la contaminación acústica( sólo el CRJ900, aunque los nuevos ATR72-500 son más silenciosos que su competidor, el Dash 8-Q400).
Foto de Rafael Álvarez

miércoles, 5 de septiembre de 2007

Transporte Valladolid-Aeropuerto

Un Dassault Falcon privado, y con matrícula Francesa,
estacionado en Plataforma de Valladolid.
(Foto de Gonzalo Gil)



El transporte público del aeropuerto es tema habitual en las críticas del pasajero.
La verdad es que, siendo objetivo, actualmente, la conexión entre el aeropuerto y Valladolid no es muy efectivo.
Actualmente, las únicas formas de acceder al aeropuerto, son:
- Por bus: por termino general, hay 2 conexiones diarias puramente ordinarias. Y luego, están los llamados "buses Ryanair", cuyo coste triplica el del billete ordinario, y, que aporta dinero a dicha Low Cost(1'5 € por billete).
Estos servicios están muy bien para ciudades como Salamanca o León, donde el movimiento de pasajeros es realmente escaso; pero no para una ciudad como Valladolid, que este año sobrepasará el medio millón de pasajeros con total seguridad.
Siguiendo ejemplos de ciudades parecidas en tamaño, tendríamos por ejemplo a Coruña, donde, a pesar de sólo duplicarnos en tráfico, tiene autobuses desde las 6 de la mañana hasta las 2 de la madrugada con frecuencias de media hora (El horario de este aeropuerto es de 6'30 a 1'30). Para ello usan autobuses de planta baja como los que hay en Valladolid en empresas como AUVASA o en "La Regional". Es decir, el pasajero sabe que en 30 minutos desde que llega, como mucho, tendrá que aguardar 30 minutos.
Pero, puesto que Valladolid tiene menos tráfico, tal vez una frecuencia cada hora como mucho, sería más que suficiente.
Y es que, el tráfico medio del aeropuerto es de unos 20 aviones diarios en 16 horas(8 a BCN, 4 a Paris-Orly, 2 Lagunair, 3 Ryanair, 2 Air Nostrum, y 1 charter, como mínimo). Y hay que recordar, que Valladolid lleva un aumento de pasajeros considerable, lo que hace que varias empresas se esté planteando empezar a operar(CLI o BER), aumentar rutas( ANS, LGA y RYR, aunque esta en muy menor medida), o aumentar frecuencias(LGA o ANS).
Pudiendo encontrarnos de este modo, con no menos de 25 aviones diarios en aproximadamente un año.
- Por Taxi: El precio es de 18'50 €, lo que lo hace realmente prohibitivo, al aumentar el coste del viaje en 37 euros(18'5 de ida, y 18'5 de vuelta).
Es un precio fijo, por lo que puede resultar más rentable para aquellos que viven más alejados del aeropuerto, y menos para gente que viva por Girón o la Victoria.
No obstante, y según los estudios realizados, está opción resultaría más rentable que dejar el coche particular más de 5 días en el parking del aeropuerto.
- Por coche particular: Es la opción más cómoda, ya que no requiere esperas. Pero, en función de los días que se vaya a estar fuera, también puede resultar la más cara.
En cualquier caso, el aeropuerto crece en pasajeros, crece en operaciones, crece el espíritu de vuelo, pero, las conexiones siguen siendo las mismas que hace casi 4 años...
Foto de Gonzalo Gil

lunes, 3 de septiembre de 2007

Frecuencias, Rutas y Aeronaves

CRJ900 de Air Nostrum volando a Málaga. Esta
ruta suele ser operada por CRJ200 y/o Dash 8.
(Foto de Rafael Álvarez)



Que Valladolid crece mes tras mes, es un hecho, pero, como todo en esta vida, eso tiene un limite.
En el caso de Valladolid, el mayor obstáculo que existe, es el que marcan las capacidades de las aeronaves.
Por ello, conviene hacer una revisión de las rutas para estudiar si es posible, una mejora de la ruta en cuestión.
Con el fin de seguir un orden, efectuaré un estudio desde la ruta mas transitada, hasta la menos transitada, obviando, hasta el final del verano, las rutas meramente estacionales, pues considero que sus resultados, en algunos casos, podrían no ser muy objetivos con los datos actuales.
Así pues, la lista empezará con la ruta de Barcelona y acabando con la de Gran Canaria:
- Barcelona: La ruta en cuestión, ha recibido un fuerte impulso, con la llegada de Lagunair.
Estos hechos demuestran, que la ruta aún podría mover a muchos más pasajeros.
En el caso de Air Nostrum, no sería muy recomendable el aumento a mas de 8 frecuencias diarias (excepto en verano, opera 6 frecuencias diarias), no obstante, los mejores horarios para poner esas 2 frecuencias adicionales sería para efectuar unas llegadas a las 23'00 y otra a las 0 horas aproximadamente, y sus respectivas salidas serían a las 23'30 el que llega a las 23'00 y a las 6'30 o 6'45 el que llega a las 0 horas, permitiendo de este modo, unos horarios más flexibles, y mayor número de plazas (200 más al día). El único problema reside en que el horario actual del aeropuerto no permitiría estos nuevos vuelos.
Sin embargo, ANS, si podría optar por cambiar algún avión de 50 plazas por aviones más grandes. Así, podría cambiar el Dash 8 que manda sobre las 10 de la mañana por un ATR72 como hacía hace un año. Y es que sólo con cambiar este avión, se conseguirán 36 plazas extra diarias. 13140 al año, prácticamente lo que se mueve ahora mismo en esta ruta en su mejor mes. Sin embargo, este cambio de avión apenas permitiría un descenso de los precios que fuera a mover a muchos más pasajeros (por no añadir que en ese horario apenas hay movimiento de pasajeros habituales).
No obstante, si resultaría rentable y útil, el operar un CRJ900 en determinados horarios. Estos son, a día de hoy, el primer y último vuelo de día, y los vuelos desde las 15'30 hasta las 18'00, es decir, supondría cambiar en 2 frecuencias, el CRJ200 por un CRJ900. Es decir, 156 plazas extra diarias, o 56940 plazas extra al año. Al contrario que en el caso anterior, el gasto imputable al CRJ900 es mucho menor que el de los CRJ200, en termino de precio por plaza ofertada, con lo que los pasajeros podrían ahorrarse unos 40 euros por billete, propiciando que en cada avión de estos, hasta alcanzar el precio del billete actual, viajasen 25 pasajeros más. 100 diarios, 36500 anuales.
En el caso de Lagunair, los rumores de que la compañía adquirirá un avión algo mas grande (Embraer 175, de 80 plazas aproximadamente) son cada vez más frecuentes. Sin embargo, faltaría salvar el escollo de que LGA decidiese basarlo en Valladolid en lugar de en León, cuestión fácil, ya que Valladolid está cosechando resultados prácticamente idénticos a los de León, a pesar de que en León se realicen más operaciones.
Además, para Lagunair, este aumento de plazas, que no sería un aumento exagerado de plazas(60 por ruta, o, un máximo de 240 más por día. Provocando un aumento máximo de 87600 plazas extra), resultaría sumamente rentable para la compañía.
La razón, sería, que los Embraer del 170 en adelante, plagiando el modelo de los A32S(salvando las diferencias de tamaño), han obtenido unos aviones sumamente económicos con tasas de ascenso muy buenas, consumos más que idóneos, gastos de mantenimiento mucho mas bajos, ... De este modo, Lagunair, podría ofrecer muchos más billetes a precios actuales y obtener unos rendimientos mucho mayores.
Además, este avión puede recorrer distancias mucho mayores, permitiendo efectuar rutas largas.
- Londres/Stansted: Como bien dice la física, todo lo que sube tiene que bajar, aunque, cuando hablamos de aviación, la caída casi nunca es total.
Ese es el caso de esta ruta, operada por Ryanair, y que este año, está perdiendo mes a mes una cantidad cercana a los 700 pasajeros (aproximadamente, 4 vuelos).
Lo cierto es que esta ruta no ha sido siempre la mejor de Ryanair, a pesar de sus esfuerzos por que así fuese.
Con los datos actuales, sería comprensible, que RYR optase por eliminar una frecuencia semanal, puesto que en Invierno sus ocupaciones bajan un 10%.
Sin embargo, la decisión de Ryanair de quitar 2 frecuencias semanales, se antoja más como un capricho, para abrir rutas con otra ciudad, que como algo realmente beneficioso. La decisión más lógica sería, mantener un horario fijo, y, convencer a los distintos gobiernos (Junta, Ayuntamiento y Diputación) para que promocionasen más la ciudad en los destinos a los que se puede volar.
- Bruselas/Charleroi: Ha sido recuperar su frecuencia diaria, y volver a superar en cifras por mes a Londres.
Sin duda alguna, Bruselas ha sido el gran descubrimiento de Ryanair para Valladolid.
Sin embargo, parece ser que a Mr. O'Leary, no le ha parecido lo mismo, porque, a pesar de ver que Bruselas siempre supera a Londres, su reducción de frecuencias es aún mayor en este destino, al volver a sólo 4 frecuencias semanales.
No obstante, conviene no olvidar que Ryanair está intentando por todos los medios posibles, asfixiar esta ruta intentando ponerle todas las trabas que se les ocurren.
Así, no se molestó en sacar un comunicado cuando restableció la frecuencia diaria, no se molestó en sacar los billetes hasta una semana antes, sus horarios son de lo más irregular, operando en franjas horarias diferentes cada día, ...
Y sin embargo, y a pesar de todos los problemas que le han intentado crear, la ruta es capaz de superar, nuevamente, las cifras de la ruta londinense.
Creo que en este caso, la decisión de reducir frecuencias responde más a un intento de que los castellano-leoneses nos desplacemos a Madrid para llenar sus vuelos e intentar demostrar al mundo lo idóneo de esta base, que a una razón puramente económica o de ocupaciones(en Julio, la ruta de Ryanair, Madrid-Bruselas/Charleroi, no llegó ni al 80% de ocupación).
- Milán/Orio al Serio: los resultados obtenidos en esta ruta no son nada halagüeñas. Y resulta comprensible que con un 70% de ocupaciones medias, se opte por un descenso de frecuencias, aunque, en ningún caso, resulta comprensible una eliminación total de la ruta. Sin duda alguna, con los resultados actuales, lo más conveniente sería una reducción a 3 frecuencias semanales, pudiéndose obtener de este modo una ocupación media próxima al 78%, aunque en verano optasen por volver a las 4 frecuencias.
- París/Orly: se podría decir que esta ruta tiene sus días contados.
Si bien es cierto que actualmente es operada por aviones de 50 plazas de 2 compañías diferentes, no es menos cierto que en aproximadamente 1 año, la terminal de vuelos regionales del aeropuerto de Charles de Gaulle, estará terminada y con ella, Britair, también cambiará su base a este aeropuerto.
Este hecho, va a suponer 2 cuestiones verdaderamente importantes:
1º El aeropuerto de CDG, es el más importante de París y de Francia. Además de ser el hub de Air France, allí operan a diario otras muchas compañías que unen Europa con el resto de continentes, proporcionando al pasajero, una múltiple cantidad de vuelos y destinos para elegir.
2º Al ser los vuelos, con código Air France, permite al pasajero, el transito e interconectividad con aviones de Air France o cualquier aerolinea asociada, asegurando al pasajero, llegar a destino, y, que no tendrá problemas ante cualquier incidencia.
Así pues, no creo que se incrementen frecuencias, y, tan pronto operen a CDG, habría que mirar sus números, porque probablemente varíen bastante y, siempre para mejor.
- Palma de Mallorca: Los datos que está cosechando esta ruta son realmente alentadores. Tanto LGA como ANS están obteniendo ocupaciones próximas al 70%(35 pasajeros por vuelo).
Así pues, cabría esperar un aumento de frecuencias en, a lo sumo un año.
No obstante, hay que recordar que ANS podría también optar por ofrecer mas plazas movilizando aviones más amplios, aunque en teoría, lo más sensato y lógico sería optar por la ampliación de frecuencias.
- Málaga: A pesar de los buenos resultados obtenidos el año pasado por ANS, este año ha perdido algo de tirón debido a la entrada de LGA.
No obstante, se espera que ANS recupere, e incluso, supere, sus cifras anteriores en aproximadamente 1 año.
La ruta, ahora que Valladolid tiene algo más de concienciación de vuelo, tiene unas cifras bastante buenas. Sin embargo parece que han pillado a la población por sorpresa, y aún tiene mucho que mejorar.
No obstante, es posible que ANS decidiese mantener al menos 3 frecuencias semanales, mientras en época veraniega, podría optar por hasta 5 frecuencias semanales.
Lagunair lo tendría algo más complicado al no disponer de muchas posibilidades interesantes de salida para otra frecuencia a Málaga.
- Sevilla: El mayor problema de esta ruta, reside en el desconocimiento de los encantos de la ciudad hispalense, lo que tiende a reducir posibilidades de más pasajeros entre las 2 ciudades.
LGA no parece muy interesado, ni dispone de muchos más días, para efectuar vuelos entre las 2 ciudades.
ANS, sufre los mismos sintomas, y sólo opta por establecer otra frecuencia, con lo que, no parece posible, tampoco por parte de esta compañía, que se apueste por esta ruta.
- Valencia: Adolece de lo mismo que Sevilla, con la salvedad de que en esta ruta, no opera ANS, con lo que cosecha resultados algo peores que la ruta de Sevilla, a pesar de tener ocupaciones idénticas.
- Gran Canaria: Se ha revelado, mes a mes como una gran ruta, cosechando ocupaciones realmente altas.
Por esa misma razón, se presupone que esta ruta podría ampliar sus frecuencias de 1 semanal, a 3 o 4 semanales, lo que, al permitir ida y vuelta en un par de días, facilitará el aumento de pasajeros, especialmente, los llamados citybreakers (Gente que se marcha un fin de semana, marchandose el viernes y regresando el Domingo).
Hay que recordar que la mejor época para volar a las Islas Canarias, no es el verano, si no, el invierno, por lo que las ocupaciones de las vacaciones de Navidad, podrían suponer más pasajeros que en estos meses de verano.

No obstante, hay que recordar, que, algunas de las rutas tratadas, como Barcelona, con Clickair, y Palma de Mallorca, con Air Berlín, podrían sufrir cambios diferentes, si, otras compañías deciden operarlas también.

Foto de Rafael Álvarez

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