lunes, 29 de diciembre de 2014

Air Nostrum: Quién te ha visto y quién te ve. Parte II


Durante unos pocos meses fue posible ver en 2012 a 
los CRJ900 operando algún vuelo con Barcelona.
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)

De este modo, en 1999, primer año del que existen registros de los números de los aeropuertos de España, la aerolínea valencia operó unos 1136 vuelos en este año, lo que equivale a que a diario operaba entre uno y dos vuelos por sentido con Barcelona, o dicho de otro modo, unas 10-11 operaciones por sentido a la semana. Este flujo de operaciones posibilitaba dos cosas: En primer lugar que todos los días hubiese vuelo con el aeropuerto, y en segundo lugar, que algunos días fuese posible ir y venir en el día a o desde Valladolid. Esto, que apenas afecta al pasajero turístico es fundamental para el desarrollo de sinergias que impulsen la actividad comercial, industrial y económica entre ambas ciudades.

Sin embargo, desde 1999 hasta 2007, las operaciones de Air Nostrum experimentaron un crecimiento sostenido hasta alcanzar las 4200 operaciones aproximadamente, lo cual equivale a que a diario se operaban entre cinco y seis vuelos de salida y otros tantos de llegada, lo cual se explica por los cuatro vuelos por sentido con Barcelona y los dos por sentido con París/Orly que tenían lugar entre lunes y viernes, así como algún vuelo adicional sobre todo en época estival con destinos de Baleares y Canarias en general. Sin embargo, se produce un descenso constante de vuelos, incluyendo la cancelación de rutas y vuelos históricos como son el vuelo de primera hora con Barcelona y el correspondiente de llegada a última hora desde la ciudad condal; o la totalidad de los vuelos con París/Orly, y todo ello pese a ser esta la comunidad donde la aerolínea valenciana recibía la mayor de las subvenciones después de que el concurso en su tierra natal fuese ganado por la aerolínea irlandesa Ryanair.

Pero no todo se debe a un único motivo, si no que hay que analizar varios campos para comprender a que se debe la total dejadez de vuelos que tiene Air Nostrum hoy en día.

En primer lugar, hay que tomar en consideración que desde mediados de la década pasada, el petróleo experimentó un crecimiento constante, lo que redundaba en que los costes por asiento en los aviones se viesen muy elevados, y dichos costes eran más acentuados en el caso de los aviones pequeños a reacción, en un momento en el cual Air Nostrum tenía casi toda su flota compuesta de aviones a reacción de pequeño tamaño, con 35 de los 40-50 aviones del tipo CRJ200 de 50 plazas, con un coste de unos 30kg/h/asiento, uno de los más elevados del mercado. Esto, añadido a que los pasajeros por vuelo sufrían un descenso, motivó que Air Nostrum tuviese que tomar medidas drásticas para atajar la hemorragia de pasajeros, y para ello llevó a cabo una reducción del tiempo de trabajo de sus empleados, acompañado de una reducción de salarios de entre un 25 y un 50% en el plano de sus recursos humanos. Respecto a los recursos materiales, la compañía optó por retirar sus aviones regionales de 50 plazas (dejando sólo 4 aparatos que esperan destinar a vuelos chárter).

De este modo, a día de hoy, ya solo restan en flota 8 aviones CRJ200, en una flota de 34 aeronaves, en las que también se incluyen 5 ATR72-600, único avión turbohélice en flota, 11 CRJ900 de 90 plazas y 10 CRJ1000 de 100 plazas, estando pendientes de entrega otros 25 aparatos de este último modelo.


Sin embargo, con este esquema de operación, el cambio en Valladolid no debería demorarse mucho más, ya que si a día de hoy los vuelos son operados por el avión CRJ200 en proceso de extinción, al igual que se espera que ocurra a continuación con los CRJ900, para dejar una flota exclusivamente compuesta por 5 aviones turbohélice y 35 aviones a reacción de 100 plazas, todo parece augurar que la compañía valenciana solo hará uso de aviones a reacción de 100 plazas en sus vuelos domésticos, esto conllevaría un incremento de la oferta de plazas, aun manteniendo el mismo número de frecuencias en un 50%.

jueves, 25 de diciembre de 2014

Air Nostrum: Quién te ha visto y quién te ve. Parte I


Pese a que el contrato de promoción sigue vigente, Air Nostrum ha 
ido retirando los aviones con el emblema de Castilla y León, 
y por tanto reduciendo el impacto promocional.
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)

La historia reciente de Valladolid, al menos en lo que a destinos domésticos se refiere ha estado muy vinculada a la marca Iberia, sin embargo, hace tiempo que esta aerolínea se marchó y no han sido ni sus aviones, ni sus tripulantes, los que han mantenido viva la llama de contar con una aerolínea que permitiese acceder a todos sus servicios y ventajas.

En su lugar, desde hace más de una década, es una compañía valenciana, que actúa como filial regional de transporte para la matriz la que ha permitido a los vallisoletanos y españoles en general, los desplazamientos domésticos por vía aérea.

Nos referimos a la aerolínea regional Air Nostrum que ha permitido a muchos españoles viajar a Valladolid y descubrir el encanto del turismo de interior. Sin embargo, esta misma compañía ha mostrado en los últimos años un comportamiento muy errático e impropio de la principal compañía en el aeropuerto por número de operaciones.

Cabe recordar que hace aproximadamente una década, cuando las subvenciones aun no habían experimentado su auge, y cuando lo que prevalecía era la ley de oferta y demanda, la aerolínea valenciana llegaba a ofrecer cuatro vuelos diarios por sentido con Barcelona, lo que garantizaba un mínimo de 200 plazas por sentido y día; semanalmente pasaba a representar unas 2300 plazas, y anualmente sumaba unos 120.000 asientos. Hoy esa oferta de asientos se ha reducido a poco más de 25000 plazas operadas por los mismos aviones a reacción de 50 plazas que operaban ya hace una década (el último avión nuevo de la familia CRJ200 que opera los vuelos se recibió a comienzos de 2006).

Para poder entender esta reducción tan drástica hay que recurrir a conocer el estado actual de la aerolínea en primer lugar, y para ello nada mejor que hacer un breve repaso a su historia.

Este año la compañía ha celebrado su vigésimo aniversario después de que en 1994 empezase su andadura con un par de aviones Fokker 50, que fue incrementando con el paso de los meses hasta contar con más de una decena de aparatos y más de un centenar de empleados, firmando en 1997 un acuerdo de franquicia con Iberia.

La historia de Air Nostrum en Valladolid se remonta a sus primeros años de vida ya con vuelos a Barcelona de un modo regular y con los únicos aviones que disponía hasta el momento: los Fokker 50. En 2001, se incorportó otro modelo hoy también desaparecido en la compañía: el Dash 8 de Bombardier, otro avión turbohélice de unas 50 plazas, permitiendo un crecimiento sostenido de pasajeros en Valladolid.


Al año siguiente se incorporan a la operativa los CRJ200 que son los mismos aviones que operan hoy en día en el aeropuerto, ofreciendo 50 plazas por vuelo, pasando a operar prácticamente en exclusiva con este modelo, después de asumir desde finales de 2004 los vuelos de París/Orly, a los que queda añadir los otros tres modelos que ha operado la aerolínea realizando exclusivamente los vuelos estivales además de algún vuelo adicional con Barcelona.

domingo, 14 de diciembre de 2014

Diciembre: mejores cifras de ocupaciones, pero no más vuelos




Vueling parece estar despegando con fuerza en Valladolid.
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)


Las cifras de pasajeros y operaciones en 2014 mantienen su senda descendente, que además se ha incrementado durante el mes de noviembre, conforme a lo que adelantábamos el mes pasado, pese a ello las cifras seguirán mostrando cifras muy negativas fruto del ejercicio de presión a las administraciones que tiene lugar durante los últimos años por parte de algunas aerolíneas. Esta situación de descenso hace pensar que se pueda terminar el año ligeramente por debajo de los 225.000 pasajeros. Pero al igual que en el mes precedente, sigue habiendo motivos para la esperanza que hacen pensar vuelos. En este aspecto conviene resaltar la labor de Vueling que mes tras mes acumula más pasajeros que un año antes.

A pesar de todo en primer lugar se debe hacer un breve repaso al estado del aeropuerto en noviembre aunque este sea en líneas generales. El mes pasado ha terminado con una cifra de 12919 pasajeros lo que ha supuesto un descenso de casi 3000 pasajeros con respecto al dato obtenido 12 meses antes. Por su parte, las operaciones han sufrido un retroceso moderado cifrado en 87 movimientos menos. Así pues, vemos como el aeropuerto ha logrado mantener cifras mejores de lo esperadas pese a las constantes reducciones de frecuencias y rutas a las que lleva sometido desde hace meses el aeropuerto por cuenta de Ryanair.

Al igual que el mes pasado, empezaremos por estudiar el comportamiento de Air Nostrum, que se ha mantenido prácticamente sin cambios de pasajeros (ha tenido 82 pasajeros menos), pero debido al hecho de haber tenido el mismo número de operaciones (40), esto se ha traducido en un ligero descenso de ocupaciones, y ahora que empieza a mantener unos horarios más estables, intentando en la medida de lo posible que no se solapen con los vuelos de Ryanair o Vueling, ahora debe plantearse aprovechar la desidia de la primera para quitarle parte del pastel aprovechando a tomar el mercado que ha dejado escapar en su pulso con la administración. Pese a todo lo anterior, los CRJ200 de la compañía valenciana han mantenido unas ocupaciones excepcionales durante este mes, en su operación exclusiva en la ruta de Barcelona, que demuestra que aún con horarios tan malos para el viajero ejecutivo, que es el que siempre ha caracterizado a los vuelos de Air Nostrum, la ruta tiene una enorme demanda que no se está cubriendo a causa de una oferta limitada en horarios y plazas (a mayores aviones, menos coste por asiento y más pasajeros por vuelo).

Antes de continuar con otra aerolínea, vamos a centrarnos en la única ruta regular desde: Barcelona, donde Air Nostrum, junto a Ryanair y Vueling, han conseguido que las ocupaciones mejoren un mes más, con un ascenso superior al 11%, un aumento superior a los 10’7 pasajeros por vuelo en este destino, y todo ello pese a la agresiva reducción de vuelos por parte de Ryanair en una nueva vuelta de tuerca de esta a las administraciones públicas. Finalmente hay que ver el aumento de ocupaciones como un gran logro ya que el crecimiento de pasajeros por operación ha sido muy superior al descenso de asientos por vuelo que se cifra en un 3’8%. Pero ahondando más en el vuelo, vemos que pese a perder más de 20 operaciones, se ha experimentado un descenso de pasajeros en la ruta ligeramente por encima de 1000, es decir, pese a que la oferta de vuelos a la ciudad condal se ha vuelto a restringir una vez más, sigue el aumento de la demanda en la ruta lo que debería conducir a que a corto plazo alguna de las aerolíneas decidiese apostar más fuerte por Valladolid y llevarse el gato al agua permitiendo el traslado de más pasajeros en Valladolid. En cuanto a las ocupaciones por aeronave, se observa una media de asientos por operación de 142,35, lo cual implica que tras obtenerse una media de 106,01 pasajeros por vuelo, el porcentaje de ocupación se haya disparado hasta el 74’45%.

Así pues, queda claro que el problema de las estadísticas del aeropuerto y sus descensos no está relacionada con las rutas actuales, si no que tiene que ver con las rutas que han desaparecido de un año a esta parte, siendo la principal desaparecida en noviembre la de Lanzarote. Otro punto negativo en este mes se ha debido a que los vuelos del club de los 60 se han terminado más pronto que el año anterior con casi 1000 pasajeros en noviembre por los 2500 de un año antes. Debido al escaso número de pasajeros de estos vuelos no serán estudiados en esta ocasión.

Pero aún quedan dos compañías que han operado en Valladolid durante el mes de noviembre, que son Ryanair y Vueling cada cual siendo el opuesto de la otra.

En el caso de la aerolínea irlandesa, ha cumplido su palabra certificando un nuevo descenso de operaciones, en este caso a la única ruta que le quedaba, Barcelona, durante toda la temporada de invierno, y todo ello pese a que en noviembre ha visto como su reducción de vuelos únicamente se ha traducido en un escaso aumento de ocupaciones (aproximadamente unos 5 puntos porcentuales), pese a que el año previo y con una situación económica más inestable ya obtuvo una ocupación superior al 75%, de lo que no queda duda pues es que el cambio en el número de operaciones se traduce en números parejos esperando pues que la próxima vez que opten por cambiar las frecuencias operadas sea para añadir más de una frecuencia al día. Si bien lo que parece que seguirá aconteciendo será que Ryanair siga creyéndose con poder para apretar aun más las tuercas a la administración, teniendo esta tanto o menos interés en sus ciudadanos que el mostrado por la aerolínea.


En el caso de Vueling, las cifras se supone que deberían de tender a estabilizarse pues se cumple un año de que la aerolínea española desease volar únicamente tres veces a la semana en Valladolid (operó durante cuatro días por semana únicamente en la temporada de verano de 2013), pero por el contrario ha conseguido un nuevo y muy marcado aumento en el número de pasajeros transportados, hasta situarlos por encima de los 3000 (cerca de medio millar más que hace un año). Esto unido a que las ocupaciones se han mantenido prácticamente estables se ha traducido en que la ocupación se ha vuelto a incrementar situándose en los 129,96 pasajeros por vuelo, lo que viene a significar una ocupación que supera los 70 puntos porcentuales en uno de los peores meses del año en cifras de pasajeros. De mantenerse esta tendencia y aprovechándose del nuevo menosprecio de Ryanair al aeropuerto de Valladolid y sus pasajeros, la compañía española debería empezar a plantear una estrategia más agresiva, que como poco debería incluir nuevos vuelos con Barcelona en las operaciones con la ciudad condal para próximas temporadas.

martes, 2 de diciembre de 2014

Los vuelos privados, motor económico del aeropuerto y de la ciudad


Es muy habitual ver grandes reactores 
ejecutivos en la plataforma del aeropuerto.
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)

Como decíamos en un artículo previo, el movimiento de pasajeros en vuelos comerciales regulares no es ni mucho menos el único negocio aéreo posible en el aeropuerto de Valladolid, aunque sí es cierto que es el más conocido y más nombrado en todos los medios de comunicación.

Pero el negocio aéreo se compone de más mercados, e incluso dentro del mercado de pasajeros hay más de un mercado que se puede explotar y, de hecho, se explota pese a las dificultades presentes impuestas en el aeropuerto de Valladolid.

En esta ocasión vamos a referirnos a un mercado de pasajeros con un alto potencial en Valladolid, que no es otro que el movimiento de pasajeros por motivos económicos o empresariales, ya que al fin y al cabo, Valladolid representa cerca de una cuarta parte del PIB industrial de la comunidad.

El movimiento de pasajeros a través de aviones específicos para el transporte a demanda de pocas personas con motivos diversos suele recibir el nombre de aviación privada, y cuando se trata de transporte de directivos con motivos exclusivamente empresariales, suele recibir el nombre de vuelos ejecutivos. Dado que a veces también se utilizan aeronaves ejecutivas para otros fines distintos a los empresariales, en este artículos nos centraremos en el cómputo global de vuelos privados.

Dentro de este grupo nos encontramos una ingente cantidad de movimientos según el motivo del viaje, así tenemos desde compañías de vuelos ejecutivos, pasando por empresas o individuos con aeronaves propias, y terminando con viajes privados haciendo uso de aviones de uso compartido por varios usuarios.

En el ámbito de las compañías de vuelos ejecutivos destacan las principales empresas de viajes corporativos de España y Europa, encontrando una importante presencia de vuelos de empresas como NetJets, Gestair, … que se componen de una flota mixta con aviones propios y aviones en copropiedad.

Sin embargo, si hay un negocio de vuelos privados que está experimentando un crecimiento elevado es el relativo al de las aeronaves en propiedad de grandes empresas, teniendo como empresas más destacadas con movimientos en Valladolid a Neumáticos Michelín, Galletas Siro o Mercadona. Destacando tanto la primera como la segunda que en los diez primeros meses del año 2014 han movido al triple de pasajeros que durante todo el año 2013.

Por último tenemos aquellos vuelos con propósitos de ocio o negocio por parte de aeronaves de empresas menores, clubes de vuelo,… que experimentan año tras año un crecimiento escaso pero mantenido.

El problema de estos vuelos de carácter privado reside en que son altamente dependientes de tres fundamentos principales. En primer término, su crecimiento está ligado a la mejora de la situación económica tanto empresarial como individual. En segundo lugar, de un horario aeroportuario lo bastante amplio como para permitir que los vuelos de negocios puedan partir temprano para llegar también lo más pronto posible a su destino; así como poder partir lo bastante tarde como para aprovechar al máximo el tiempo en los lugares de negocios. Por último, es importante gozar de unas instalaciones adecuadas en las que poder esperar a la partida de los vuelos.

En el caso del primer motivo, la situación económica en franco ascenso han demostrado que las cifras de pasajeros y operaciones se han ido incrementando en fecha recientes, baste ver como en todo el año 2013 se movieron a 1180 pasajeros, mientras que en los diez primeros meses de 2014, la cifra ya se ha elevado hasta los 1719 pasajeros, lo que implica un incremento de un 45’69%.

En segundo término, nos encontramos el principal escollo con que se topan los vuelos privados en Valladolid, tras la restricción de horario experimentada en los últimos años. Si bien puede parecer a priori que la restricción no es muy importante hay que tomar en consideración que lo más temprano que podría salir un vuelo es a las 8:30 lo que implica que no sería hasta cerca del mediodía cuando podría llegar a la mayoría de capitales europeas. Así mismo, obligaría a dejar cualquier negocio o reunión a las 18 horas para poder tomar el vuelo y aterrizar al filo de las 21 horas en Valladolid al borde del cierre del aeropuerto.

Por último, Valladolid carece de ninguna clase de sala o terminal destinada a pasajeros de negocios, si bien este tema no es vital para el desarrollo continuo de los vuelos privados a corto y medio plazo.


En último término conviene conocer el verdadero impacto de estos vuelos en el aeropuerto, y tomando en consideración que los pasajeros en salida han de pagar una tasa de unos 8’39€ y los aterrizajes cuestan por aeronave entorno a unos 30-40€ incluyendo otras tasas, se puede tomar en consideración unos 12€ como tasa media que saldría por pasajero, así pues, después de presentarse este año unos 1719 pasajeros por el momento, estos vuelos han aportado al aeropuerto cerca de 20.000 euros, en un negocio en constante crecimiento y que de explotarse podrían aportar a corto plazo y si se retiran algunas de las trabas impuestas en Valladolid los 30.000 euros pudiéndose pensar en que esta cifra pudiese crecer hasta los 100.000 euros a medio plazo, y de un modo indirecto, también a hacer crecer fuertemente las industrias locales.

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