A día de hoy, solo se puede llegar
a Bruselas a través de vuelos chárter.
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)
Pero pese a los espléndidos
números de la ruta de Londres, esta no ha sido ni de lejos la ruta que más ha
sorprendido en el aeropuerto de Valladolid, aunque lógicamente si haya sido una
de las rutas más influyentes y con más futuro que hayan estado presentes en la
infraestructura aeronáutica vallisoletana. Una ruta, que además, nunca ha
estado presente en ningún otro aeropuerto de la comunidad denotando que solo
Valladolid poseía demanda suficiente para sostener la ruta.
Sin embargo, como se menciona más
arriba, la de Londres no ha sido aquella ruta que más haya sorprendido a
propios y extraños por sus cifras obtenidas durante su operación, es decir, una
ruta por la que nadie daba un duro en que pudiese funcionar y acabó superando
en números de pasajeros a la propia ruta de Londres.
Así pues pasemos al tercer
destino internacional destacado en el aeropuerto de Valladolid, la segunda ruta
que estableció Ryanair en este aeropuerto, apenas dos meses después de
establecer el vuelo a Londres, esa ruta que unía Valladolid con la capital de
Europa, pese a hacerlo al aeropuerto “secundario”, que se sitúa a unos 55
kilómetros de este aeropuerto. Hablamos, como no podía ser de otro modo, de la
ruta al aeropuerto de Bruselas-Charleroi.
Esta ruta, también ha sido
operada sin que la irlandesa Ryanair tuviese que competir con ninguna otra
aerolínea, realizando sus vuelos entre enero de 2004 y marzo de habiendo movido
a casi 740.000 pasajeros. Es decir, una media de 220’83 pasajeros al día, y
todo ello tomando en consideración que durante los últimos años la ruta fue
sometida a una reducción drástica de frecuencias que llegó a suponer que la
ruta solo se operase de 3 a 4 veces a la semana. Así pues, si tomamos
exclusivamente los momentos en que la ruta fue diaria se observa una media de
pasajeros anual que se situaba por encima de los 108.000, que se traduce en algo
más de 300 pasajeros diarios o aproximadamente algo más de 150 pasajeros por vuelo y día, lo que para Ryanair suponía
una ocupación que superaba tranquilamente el 80%.
Ésta ruta no parecía tener
ninguna clase de futuro cuando Ryanair la anunció, pero fueron los primeros
meses de operación los que demostraron lo equivocados que estaban muchos ya que
era una ruta que funcionaba mejor incluso que la propia ruta de Londres gracias
a la ingente cantidad de castellano-leoneses que después de verse obligados a
emigrar hace varias décadas ahora veían con optimismo la ruta como forma fácil
y rápida para poder volver a su tierra, aunque únicamente fuese de un modo
vacacional. No menos importante es la posibilidad que se abrió para muchos
españoles de visitar el Benelux gracias a este vuelo. Sin embargo, y al igual
que sucediera con la ruta de Londres, Ryanair alegó que las ocupaciones eran
demasiado bajas, pasando entonces a efectuar los primeros recortes de vuelos en
la ruta, que la dejaron en apenas 4 frecuencias semanales que no eran ampliadas
ni siquiera en los meses de verano cuando la ocupación solía alcanzar su tasa
máxima. No obstante, fue cuando Ryanair dejó de recibir toda clase de estímulo
económico por sus rutas cuando se reafirmó en la falta de beneficio económico
suficiente para justificar la supresión total de la ruta vallisoletana no solo
a la capital de Europa si no a un núcleo de países con gran poder económico y
gran encanto turístico y cultural.
Pero, igual que en ocasiones
previas, hay que recurrir a los números para que sean ellos quienes justifiquen
si realmente existían motivos para suprimir la ruta de un modo tan abrupto. Así,
en su primer año de operación en los 12 meses (2004) se ve como la ruta
posibilitó el desplazamiento de algo más de 100.000 pasajeros y una ocupación
del 77’57%, una número de pasajeros que ya al año siguiente superó con creces
los 108.000. Esta cifra se mantuvo más o menos estable y siempre por encima de
los 105.000 hasta el momento del primer recorte de frecuencias, ya en el año
2007, que se saldó con que 102 de los días de ese año, no hubo vuelo con Bruselas
y haciendo que el total de pasajeros se situase en los 82.149 pasajeros,
manteniendo una ocupación superior al 82%.
En 2011 se produjo el último y
más drástico recorte en la ruta después de haber mantenido las 4 frecuencias
semanales antes citadas y siempre con ocupaciones superiores al 80% desde el
2007, ya que es cuando Ryanair decidió reducir el número de vuelos semanales a 3
frecuencias en invierno y 4 frecuencias en verano haciendo que desde ese
momento la ruta se situase a duras penas por encima de los 50.000 pasajeros;
siendo el máximo exponente el de este mismo año donde se operaron 424
operaciones (poco más del 50% de los días) y que se saldó con 57.438 pasajeros.
Con el número de pasajeros
potenciales de su área de influencia ya
mencionado en el anterior artículo nada hace pensar que no pueda ser un destino
capaz de transportar a más de 100.000 personas al año de un modo regular.
Si bien, tras haber pasado unos
ocho años (2006) desde el periodo de máximo apogeo de la ruta y tomando en
consideración el desgaste de la ruta en los últimos años que pese a la
reducción de frecuencias si es cierto que también se vieron lastradas sus
ocupaciones, tal vez haya que tomar en consideración una actualización de la
cifra mínima de pasajeros que podrían ser transportados en esta ruta, lo cual
podría haber situado este mínimo de pasajeros en una cifra en torno a los 80.000
pasajeros al año.
Esta cifra representa alrededor
de 220 pasajeros al día, es decir, en caso de realizarse un vuelo diario
representaría unos 110 pasajeros por vuelo, lo cual haría idóneo a día de hoy
la operación de esta ruta con aviones entre los 1290 y los 150 asientos, haciendo
que por tanto los aviones adecuados para esta ruta serían los aviones regionales
a reacción de gran tamaño como son los Embraer E-195, Boeing 737-700 dentro de la
familia Boeing 737 y los Airbus A319 de la familia A320. Dentro de esta
clasificación apenas hay unos pocos operadores adecuados.
Tal vez se pueda haber incluso de
que son solo 3 las aerolíneas en condiciones para ello: Air Europa, que con sus
E-195 de unos 120 asientos podría asumir perfectamente la demanda, si bien esta
aerolínea parece más centrada en la operación de rutas desde Madrid. Iberia con
sus A-319 también podría asumir la operación, pero igual que la anterior solo
centra sus vuelos regulares en Madrid. Y por último, tendríamos a Brussels
Airlines, la aerolínea nacional de Bélgica, que con sus A319 podría realizar el
vuelo. Si bien, esta última apenas posee flota y suele destinarla a operar
vuelos a las capitales de los países europeos obviando el potencial de
pasajeros que pueden tener el resto de ciudades de algunos países.
También podría plantearse la
posibilidad de operar esta ruta con un esquema de 5 frecuencias semanales, que
harían que saliese una media de pasajeros entorno a los 306 diarios, que se
traducen en 153 pasajeros por vuelo, haciendo entonces que los aviones
adecuados para operar el vuelo se situasen en aquellos con entre 165 y 200
asientos. De este modo se englobarían los aviones más grandes dentro de las
familias A320 y B737 en el caso de Airbus y Boeing respectivamente. Esto abre
parcialmente el campo a otras aerolíneas, si bien solo hay dos que actualmente
operen en el aeropuerto y que no hayan sido mencionadas ya que podrían operar a
Bruselas bien por tener una estructura de funcionamiento ya asentada allí o
bien por ser una de las bases de la compañía: En primer lugar tenemos a
Vueling, que llegó a tener una base de operaciones en Bruselas, si bien las
cifras no ayudaron a mantener permanentemente la base, lo cual podría
dificultar que la compañía española estuviese dispuesta a arriesgarse mucho y
por tanto haciendo prácticamente imposible que instaure a corto plazo esta ruta
desde Valladolid. La otra sería Ryanair, que pese a conocer los número que
maneja esta ruta no parece estar dispuesta a ceder y reclama subvenciones
mayores que la última vez por recuperar la ruta.
Así pues, pese a haberse
demostrado como un destino con gran calado en las sociedades belga y española y
con una alta demanda por parte de los pasajeros españoles (tanto afincados en
el Benelux como de los que residen en España), la ausencia de aerolíneas
capaces de instaurar la ruta, unido a la situación de indecisión sobre los
pasos a seguir sin arriesgar por parte de las aerolíneas hace que sea aun más difícil
recuperar esta ruta con el obstáculo adicional de que probablemente no llegue a
soportar una operativa diaria, lo cual echaría para atrás a todas aquellas
aerolíneas que no estén presentes hoy en día y que no verían rentable
establecer una estructura en el aeropuerto para unas pocas operaciones
semanales.
