Barcelona en crecimiento durante 2015

Evolución comparativa de pasajeros por mes 2014-2015.

(AeroValladolid)

Vueling ha sido la principal impulsora del destino en 2015.

(Juan Luis López Montes)

 Evolución comparativa de ocupaciones por mes 2014-2015.

(AeroValladolid)

La ruta de Barcelona ha perdido en el transcurso de 2015 a un operador importante, Air Nostrum, que proporcionaba a la ruta un mayor número de opciones de traslado, que parece que las operadoras actuales no están dispuestas a cubrir, todo ello pese a los extraordinarios datos que venía cosechando a lo largo del año pasado.

No obstante, la tardía marcha de la compañía (dejó de operar a finales de octubre de 2015), junto con un impresionante aumento de la demanda, han permitido al destino crecer en casi 7.000 pasajeros adicionales, lo que implica una ganancia total de un 4,45% de pasajeros respecto a los datos de 2014, y que se traduce en que mensualmente se ha ganado una media de 567 pasajeros, cifra que hubiese sido mucho mayor de haberse mantenido los vuelos de la aerolínea regional, dado que ha sido en los meses de invierno cuando más se han resentido los pasajeros con Barcelona, hasta el punto de menguar sus cifras con respecto a los datos de 12 meses antes.

Sin embargo, si nos fijamos en las ocupaciones de los aviones vemos que las cifras son aun mucho mejores de lo que las pinta el cómputo total de pasajeros de 2015; al haberse aumentado las ocupaciones de media en 12,82 puntos, pero con cinco meses: los meses de enero a abril y, el mes de diciembre; que han experimentado un aumento de las ocupaciones muy superior al 20%. Esto conduce a que la cifra de ocupación media deeste destino, al finalizar 2015, se ha incrementado del 74,19%, hasta una ocupación media del 83,71% al finalizar 2015. Todo ello unido al mantenimiento relativo de plazas, implica que cada vuelo lo ha hecho de media con unos 15 pasajeros más por vuelo.

Sin embargo, con estas cifras en la mano, hay que ser conscientes de que la capacidad media de los aviones se ha incrementado de unas 120-140 plazas por vuelo de enero, a más de 180 plazas a finales de año, con la única operación de Vueling y Ryanair. Esto implica que la media de plazas por vuelo se ha incrementado en un 38’5% a final del año 2015; pero por el contrario, las operaciones han menguado de las aproximadamente 100 que había en enero de 2015, hasta las 60 con que cerró el año, lo que implica una disminución del 40%; y por tanto nos enfrentamos a una pérdida relativa del 1’5% de las plazas mes tras mes, que requiere de mayores aviones y/o frecuencias por parte de las dos operadoras que quedan para contrarrestar dicha caída.

Dicho esto, hay que destacar que mientras Ryanair se ha mantenido en sus trece y ha optado por operar el mismo número de vuelos que en 2014 (5 vuelos a la semana durante invierno), Vueling ha dado un paso adelante, ofertando alguna frecuencia adicional, y haciendo desaparecer el A319 de su programación, para operar prácticamente en exclusiva con aviones Airbus A320 con un mínimo de 180 plazas.

Números de 2014-2015 a parte, si se estudian los datos de crecimiento, todo apunta a pensar que en 2016, si no se cambian las cosas, la ruta pasaría a contar con una ocupación superior al 90%, enfrentándose los potenciales pasajeros de la ruta a una elevada probabilidad de carecer de plazas con las que desplazarse a la ciudad condal, debido al elevado número de veces que los vuelos irán al completo.

Esto lleva a la necesidad de que tanto Vueling como Ryanair empiecen a plantearse seriamente la posibilidad de comenzar a incrementar los vuelos en Valladolid. En el caso de la primera, suprimiendo también el A319 de la programación de verano, para pasar a ser operada en exclusiva con los hermanos mayores A320 y A321 de abril a octubre; y por otra parte pasando a mantener las cuatro frecuencias semanales de verano, durante la temporada de invierno, aunque implique usar un A319 en una de las frecuencias semanales. En el caso de la segunda, se hace necesario una doble frecuencia diaria durante la temporada de verano, aunque sólo sea con tres o cuatro días por semana; y en invierno, se deben mantener los vuelos diarios que suprimió en octubre de 2014, para asumir el elevado incremento de demanda de viajeros con Barcelona.

Con estos movimientos, que no implicarían un aumento de plazas muy elevado (29,66% y 1200 plazas adicionales a la semana en verano y 35,56% y 1050 plazas más en invierno), se conseguiría atajar el problema actual de la ruta respecto a la ausencia de plazas, a la vez que permitiría continuar creciendo a corto y medio plazo, partiendo de ocupaciones del 70% en adelante.

Así mismo, una coordinación de horarios, con una de las operadoras volando por la mañana y la otra a última hora del día, solventaría un problema aún mayor que persiste en el aeropuerto desde la reducción de frecuencias de Air Nostrum: la imposibilidad de realizar ida y vuelta en el día. Dicho problema se ha visto empeorado por la reducción de horarios operativos del aeropuerto, pero en caso de que alguna de las compañías optase por ofrecer un vuelo con pernoctación en Valladolid, no deberían ponerse excesivas trabas a la ampliación de dichos periodos de operación comercial.