Ryanair rumbo a Londres, despegando de la 05.
(Foto de Rafael Álvarez)
Ya se ha cumplido casi 1 año y un mes de la finalización de las obras para el ILS, y, por ello, desde Marzo que entro finalmente en servicio hasta ahora, se ha conseguido reducir un 77% los desvios, al haber pasado de 200 desvios en 2006, a unos 47 en 2007.
Lo cierto es que estos datos representan unas cifras muy buenas, aunque se podrían reducir aun más, no superando los 10-12 desvios en los meses de Noviembre y Diciembre, que son los que se han facilitado en esta ocasión.
Para ello, deberían operar aviones dotados de instrumentación para ILS III, pues cabe recordar que tanto los CRJ200 de ANS como los CRJ100 de AFR, poseen, ILS II como máximo posible. Este problema no lo tendrían ni los CRJ900 de ANS, ni los E-jets 190/195 de Air France, que no sólo permitiría unas mayores operaciones de aterrizaje en condiciones de baja visibilidad, si no también, el doble de asientos, y, a la mitad de precio prácticamente.
En otros casos como Lagunair, son los pilotos los que no saben operar en ILS III, por lo que, aquí la solución sería simple, aunque sus ERJ145 no pueden operar en más de cat. II, y, por ello, tal vez sería buena idea que tuviesen un E-jet 170 o 175, como mínimo, para garantizar, mayores posibilidades de aterrizaje, si tienen pilotos preparados para ello.
Y por último, otras empresas hasalido bien paradas, como Ryanair, que, después de ceder a su capricho de tener ILS II/III, ya no cancela vuelos, aunque, tampoco tiene excusa ahora para no ampliar rutas, frecuencias y aviones en el aeropuerto de Valladolid.
No obstante, recordar, en último término, que este será el 1º año con el ILS operativo desde principios de año, y, por ello, donde mejor se podrá ver la efectividad del ILS en 365 días al año (366 por ser año bisiesto).
Lo cierto es que estos datos representan unas cifras muy buenas, aunque se podrían reducir aun más, no superando los 10-12 desvios en los meses de Noviembre y Diciembre, que son los que se han facilitado en esta ocasión.
Para ello, deberían operar aviones dotados de instrumentación para ILS III, pues cabe recordar que tanto los CRJ200 de ANS como los CRJ100 de AFR, poseen, ILS II como máximo posible. Este problema no lo tendrían ni los CRJ900 de ANS, ni los E-jets 190/195 de Air France, que no sólo permitiría unas mayores operaciones de aterrizaje en condiciones de baja visibilidad, si no también, el doble de asientos, y, a la mitad de precio prácticamente.
En otros casos como Lagunair, son los pilotos los que no saben operar en ILS III, por lo que, aquí la solución sería simple, aunque sus ERJ145 no pueden operar en más de cat. II, y, por ello, tal vez sería buena idea que tuviesen un E-jet 170 o 175, como mínimo, para garantizar, mayores posibilidades de aterrizaje, si tienen pilotos preparados para ello.
Y por último, otras empresas hasalido bien paradas, como Ryanair, que, después de ceder a su capricho de tener ILS II/III, ya no cancela vuelos, aunque, tampoco tiene excusa ahora para no ampliar rutas, frecuencias y aviones en el aeropuerto de Valladolid.
No obstante, recordar, en último término, que este será el 1º año con el ILS operativo desde principios de año, y, por ello, donde mejor se podrá ver la efectividad del ILS en 365 días al año (366 por ser año bisiesto).
Foto de Rafael Álvarez
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