El anhelado retorno de París (aunque aun no esté abierto al público)

Desde el 20 de abril, es posible volver a ver esta 

estampa en el aeropuerto gracias a Renault.

(Foto de Rafael Álvarez Cacho)

Son muchas y cada vez mejores las relaciones con compañías francesas en lo que se refiere a los territorios de Castilla y León, pero sin duda, por encima de todos los territorios destaca el eje Valladolid-Palencia donde entre ambas poblaciones aglutinan dos factorías de Renault y una de Michelín, a lo que se suman empresas tecnológicas de gran importancia para las empresas galas, como es el caso del grupo Aciturri que fabrica diversas piezas para aeronaves y satélites de la compañía EADS o Dassault.

Sin duda, son Renault y Michelín las que más interés tienen en mantener un contacto estrecho con Francia al estar allí situadas sus sedes centrales y para ello deben contar con enlaces aéreos regulares entre España y Francia para poder gestionar mejor sus negocios, debiendo tomar las riendas e instaurar vuelos que garanticen un fácil traslado de sus directivos hasta las ciudades donde albergan sus oficinas centrales.

La que sí parece ya dispuesta a aprovechar la mejoría en la relación entre Valladolid y Francia es Renault, que ha establecido desde el 20 de abril una programación de dos vuelos semanales (al que se añadirá un tercer vuelo desde el 22 de mayo) con la capital gala, en concreto con el aeropuerto parisino de Orly, y que serán operados de modo regular todas las semanas del año siendo dichos vuelos de uso exclusivo de Renault.

Esta nueva operativa, consta a día de hoy de operaciones los lunes y los miércoles, y que se le unirá una tercera frecuencia los viernes que comenzará a operar el 22 de mayo. Así mismo de momento se han cargado vuelos en dicha ruta y días hasta fin de año, lo que supone que del 20 de abril a fin de año se operarán 210 operaciones ofreciendo un total de 10.500 plazas con París Orly. Si suponemos una ocupación de sólo la mitad de las plazas supondría un incremento superior al 50% de la cifra de pasajeros con este país sin necesidad de contabilizar los número de los vuelos chárter del Club de los 60, del cual ya se han confirmado varias operaciones en noviembre y diciembre.

En el plano económico el impacto en el aeropuerto puede ser realmente importante, ya que si suponemos estos tres días de operación semanal mantenidas durante las 52 semanas del año, y de acuerdo a las tasas publicadas por AENA, supondría unos 75'47 euros por aterrizaje del avión a lo que habría que sumar unos 81,36 euros más de tasas de pasajeros (25 pasajeros) totalizando unos 156,83 euros por día de operación, suponiendo esto que al cabo de un año habría aportado a las arcas del aeropuerto unos 24.465’48 euros, a lo que convendría añadir, al menos en parte, los 49.229’04 euros en concepto de tasas de navegación aérea en ruta.

A estas cifras mencionadas hay que añadir otras tasas que AENA cobrará de un modo indirecto como son las tasas por combustible (estimadas en unos 15 euros por día de vuelo) o por las labores de asistencia al avión que lleva a cabo Iberia Handling en el aeropuerto de Valladolid que ronda los 26 euros y que suponen que el montante total de tasas aeroportuarias se elevase a los 30.861’48€, y si se suman todas las tasas aeroportuarias y de ruta en territorio español, se eleva a los 80090’52 euros anuales. Esto representaría un incremento de ingresos de un 4%; y entre el 15 y el 26% de los ingresos anuales del resto de aeropuertos de la región.

Sea como fuere, este nuevo vuelo aportará ingresos económicos jugosos al aeropuerto, a lo que se debe añadir el impacto que este nuevo vuelo, aun no estando a la venta pública, tendrá en las cifras de pasajeros, y por supuesto, en la economía provincial y en los vínculos empresariales que vuelven a renacer con el país vecino, y que debería servir de preludio a la recuperación de vuelos regulares de pasajeros con la opción de venta de billetes al público con la capital gala.

Foto de Rafael Álvarez Cacho

El Hub Francés

El sol ya ha salido hace horas, cuando Air

France llega por primera vez.

(Foto de Rafael Álvarez)

Mientras en todos los aeropuertos de España donde opera Air France, se opera a Charles de Gaulle, aunque también cuenten con alguna operación menos abundante a Orly, Valladolid sufre un claro agravio comparativo con la única opción de volar al aeropuerto secundario de París: Orly.
Esto, supone un sinfín de dificultades para poder optar a la inmensa mayoría de vuelos de la red de Air France-KLM, cuyo auténtico hub en Francia, es el aeropuerto de Charles de Gaulle.
Pero, para más inri, mientras los aeropuertos españoles con operaciones a Charles de Gaulle, cuentan con un avión durmiendo en estos, y, cuya salida suele ser temprana, próxima a las 7 de la mañana, propiciando esto el poder acceder a la práctica totalidad de vuelos de la matriz, el vuelo de Valladolid, no efectúa su salida hasta las 10.50, efectuando su aterrizaje en París a las 12.40, que, unido a los desplazamientos necesarios para llegar al hub de Air France, impide acceder a los pasajeros castellanos, a más de la mitad de vuelos.
Esto, que podría tasarse de escaso interés teniendo en cuenta el escaso flujo de pasajeros, puede evaluarse con otro destino que comenzó a la vez que Valladolid: Vigo.
Vigo comenzó también con dos aeronaves de 50 plazas (ERJ145), aunque con destino a Charles de Gaulle, y, con salida de uno de los vuelos a las 7 de la mañana, pronto se vió obligada a modificar sus aviones, y, aumentarlos hasta los fokker 70 y 100, y, a duplicar sus frecuencias. Es decir, en días de diario se ofrecen aviones de 78 a 100 plazas, propiciando que cada día haya entorno a 600 plazas, por las 200 como mucho de Valladolid.
Como cuestión paralela, mientras en Vigo el primer vuelo lleva entorno a 70 pasajeros, de los cuales más del 80% hacen conexión a otro destino de Air France; en Valladolid el número de pasajeros es de entre 15 y 20, y, ni un 10% hacen conexión. Es decir, el número de pasajeros de negocios, es prácticamente idéntico en ambos aeropuertos, pero, mientras Vigo ha contado con unas posibilidades de conexión, cuando menos, espléndida, Valladolid se ha visto relegada al completo anonimato, y, a servir sólo a un 20% de las posibilidades de viajeros al aeropuerto de París; aunque, contando los pasajeros que pudiesen hacer conexiones, podría cifrarse en cerca de unos 1000 pasajeros diarios, es decir, 30000 pasajeros mensuales, o, 365000 al año, cifra enorme, capaz de, teniendo en cuenta que la mitad de estos serían achacables al aeropuerto de Valladolid, situar a Air France, en la segunda posición de Valladolid con más de 200000 pasajeros anuales.

Foto de Rafael Álvarez Cacho

París Seguirá Siendo La Misma

Air Europa, también ha dejado

de contar para París

(Foto de Rafael Álvarez)

A pesar de las enormes expectativas generadas de la inauguración de la terminal 2G en el aeropuerto parisino de Charles de Gaulle, Air France, parece que por el momento no está dispuesta a cambiar el destino de su vuelo a dicho aeropuerto; manteniéndolo en Valladolid `sine die`.

Los motivos que más beneficios conllevaría la medida de cambiar el destino del vuelo, vienen asociados a la magnitud del hub parisino en el aeropuerto de Roissy; base principal de Air France, y, que ofrece, de manera regular, unos 15000 vuelos semanales; convirtiendo a este aeropuerto en uno de los más transitados de Europa, por una única aerolínea.

Otra razón de peso para reclamar el cambio de aeropuerto es que Valladolid, sigue sin contar, a día de hoy, con un aeropuerto importante de conexión entre sus destinos, pues el aeropuerto de Orly, apenas cuenta con unas decenas de destinos por parte de Air France, y, sólo cerca de diez, son intercontinentales; dificultando mucho las conexiones con otros continentes.

Sin duda alguna, un cambio de destino a Charles de Gaulle, posibilitará, un aumento importante de pasajeros, proporcionando además a Air France, la posibilidad de contar con unos pasajeros adicionales para sus vuelos más jugosos o, de largo radio; pudiendo ser Air France, ante la ausencia de otras compañías de bandera, quien más pudiera aprovecharse de la situación vallisoletana, moviendo a un número de pasajeros en conexión ciertamente elevado; posibilitando incluso que tengan que hacer uso de un mayor número de rutas, o, una mayor capacidad de sus aviones, para poder atender la demanda latente que existe en Valladolid, y, en general en Castilla y León, para poder volar desde cerca de casa a todos los rincones del mundo.

Sin duda alguna, esta situación debe tratarse de una transición, no demasiado amplia en el tiempo, para evitar la competencia reinante; y para ello desde aquí, se ofrecerá la posibilidad en breve de opinar si esto debe variar pronto; o, si por el contrario, la situación no influye tanto como se suele pintar.

Foto de Rafael Álvarez