Pasajeros por aeronave en 2014

El CRJ900 de Air Nostrum aumentó enormemente 

el número de pasajeros transportados en 2014.

(Foto de Rafael Álvarez Cacho)

Gráfico de barras de variación de 

pasajeros/aeronave en 2014.

(AeroValladolid)

La cantidad de modelos de aeronaves que operan en el aeropuerto sigue incrementándose año tras año, sin embargo,  se pueden contar con los dedos de las manos aquellos que han superado los 1000 pasajeros transportados en 2014. Lo que se mantiene estable es que el principal avión transportador de pasajeros en Valladolid continúa siendo el Boeing 737-800, que en todo el año pasado superó las 128.000 personas transportadas. Esto viene a certificar así mismo que un único tipo de aeronave ha movido a más de la mitad del pasaje de 2014 (57,25%), representando esto, no obstante, una pérdida de hegemonía, tras perder la cota del 60% que ostentara en años previos, y todo ello a favor de la familia A320 de Airbus que se sitúa al filo del 30% del pasaje movido en 2014 (28,22%).

No obstante, como decíamos la cantidad de aparatos que han operado el año pasado es ingente, por lo cual se ha procedido a acotar la cifra a sólo los quince primeros aviones por pasajeros transportados, dejando así el cierre en el BAe 146 que el año pasado movió a 78 personas por 0 del año previo.

En este año, el Airbus A320 mantiene el segundo puesto de aeronaves por número de pasajeros transportados si sumamos los pasajeros movidos por los A320 antiguos, y los A320 nuevos dotados de un sharklet o aleta de tiburón en la punta de las alas. Así mismo, se observa cómo cada vez son más frecuentes los A320 dotados de este dispositivo de alas, tras ver incrementado el número de pasajeros de estos en casi 3.000 personas más.

Así mismo, el principal avión de Air Nostrum (Bombardier CRJ200), cae al cuarto lugar en la lista, dejando su posición al A321 que operó Iberia el año pasado moviendo a casi 30.000 personas. No obstante el pequeño avión de Air Nostrum ha sido el modelo de elección del 7,22% de los pasajeros del aeropuerto en 2014; totalizando cerca de 16.500 personas transportadas. Esta cifra rubrica un constante deterioro de las operaciones de Air Nostrum en el aeropuerto después de perder cerca de 20 puntos porcentuales sólo en el último lustro.

En quinto y sexto lugar encontramos a dos de los otros modelos de la aerolínea valenciana, el CRJ900 y el ATR72; ambos utilizados en vuelos estivales o navideños, con 4350 y 2650 pasajeros aproximadamente cada uno, experimentando un repunte de 1.300 y 125 pasajeros respectivamente.

Otro modelo utilizado para operar vuelos estivales, el Embraer 195, entra este año con fuerza ocupando el séptimo lugar de la tabla, con 2337 pasajeros transportados exclusivamente en la ruta con Palma de Mallorca.

Por debajo de esta posición encontramos las cifras de los distintos modelos que han efectuado vuelos puntuales, como es el caso del A319 que operó cuatro vuelos con Vueling en 2014, o el CRJ1000 de Air Nostrum que operó un par de operaciones; o bien destinados a los vuelos chárter de los puentes vacacionales de 2014, que es donde encontramos al McDonnell Douglas 83, o al Boeing 737-400.

Foto de Rafael Álvarez Cacho

Los vuelos privados, motor económico del aeropuerto y de la ciudad

Es muy habitual ver grandes reactores 

ejecutivos en la plataforma del aeropuerto.

(Foto de Rafael Álvarez Cacho)

Como decíamos en un artículo previo, el movimiento de pasajeros en vuelos comerciales regulares no es ni mucho menos el único negocio aéreo posible en el aeropuerto de Valladolid, aunque sí es cierto que es el más conocido y más nombrado en todos los medios de comunicación.

Pero el negocio aéreo se compone de más mercados, e incluso dentro del mercado de pasajeros hay más de un mercado que se puede explotar y, de hecho, se explota pese a las dificultades presentes impuestas en el aeropuerto de Valladolid.

En esta ocasión vamos a referirnos a un mercado de pasajeros con un alto potencial en Valladolid, que no es otro que el movimiento de pasajeros por motivos económicos o empresariales, ya que al fin y al cabo, Valladolid representa cerca de una cuarta parte del PIB industrial de la comunidad.

El movimiento de pasajeros a través de aviones específicos para el transporte a demanda de pocas personas con motivos diversos suele recibir el nombre de aviación privada, y cuando se trata de transporte de directivos con motivos exclusivamente empresariales, suele recibir el nombre de vuelos ejecutivos. Dado que a veces también se utilizan aeronaves ejecutivas para otros fines distintos a los empresariales, en este artículos nos centraremos en el cómputo global de vuelos privados.

Dentro de este grupo nos encontramos una ingente cantidad de movimientos según el motivo del viaje, así tenemos desde compañías de vuelos ejecutivos, pasando por empresas o individuos con aeronaves propias, y terminando con viajes privados haciendo uso de aviones de uso compartido por varios usuarios.

En el ámbito de las compañías de vuelos ejecutivos destacan las principales empresas de viajes corporativos de España y Europa, encontrando una importante presencia de vuelos de empresas como NetJets, Gestair, … que se componen de una flota mixta con aviones propios y aviones en copropiedad.

Sin embargo, si hay un negocio de vuelos privados que está experimentando un crecimiento elevado es el relativo al de las aeronaves en propiedad de grandes empresas, teniendo como empresas más destacadas con movimientos en Valladolid a Neumáticos Michelín, Galletas Siro o Mercadona. Destacando tanto la primera como la segunda que en los diez primeros meses del año 2014 han movido al triple de pasajeros que durante todo el año 2013.

Por último tenemos aquellos vuelos con propósitos de ocio o negocio por parte de aeronaves de empresas menores, clubes de vuelo,… que experimentan año tras año un crecimiento escaso pero mantenido.

El problema de estos vuelos de carácter privado reside en que son altamente dependientes de tres fundamentos principales. En primer término, su crecimiento está ligado a la mejora de la situación económica tanto empresarial como individual. En segundo lugar, de un horario aeroportuario lo bastante amplio como para permitir que los vuelos de negocios puedan partir temprano para llegar también lo más pronto posible a su destino; así como poder partir lo bastante tarde como para aprovechar al máximo el tiempo en los lugares de negocios. Por último, es importante gozar de unas instalaciones adecuadas en las que poder esperar a la partida de los vuelos.

En el caso del primer motivo, la situación económica en franco ascenso han demostrado que las cifras de pasajeros y operaciones se han ido incrementando en fecha recientes, baste ver como en todo el año 2013 se movieron a 1180 pasajeros, mientras que en los diez primeros meses de 2014, la cifra ya se ha elevado hasta los 1719 pasajeros, lo que implica un incremento de un 45’69%.

En segundo término, nos encontramos el principal escollo con que se topan los vuelos privados en Valladolid, tras la restricción de horario experimentada en los últimos años. Si bien puede parecer a priori que la restricción no es muy importante hay que tomar en consideración que lo más temprano que podría salir un vuelo es a las 8:30 lo que implica que no sería hasta cerca del mediodía cuando podría llegar a la mayoría de capitales europeas. Así mismo, obligaría a dejar cualquier negocio o reunión a las 18 horas para poder tomar el vuelo y aterrizar al filo de las 21 horas en Valladolid al borde del cierre del aeropuerto.

Por último, Valladolid carece de ninguna clase de sala o terminal destinada a pasajeros de negocios, si bien este tema no es vital para el desarrollo continuo de los vuelos privados a corto y medio plazo.

En último término conviene conocer el verdadero impacto de estos vuelos en el aeropuerto, y tomando en consideración que los pasajeros en salida han de pagar una tasa de unos 8’39€ y los aterrizajes cuestan por aeronave entorno a unos 30-40€ incluyendo otras tasas, se puede tomar en consideración unos 12€ como tasa media que saldría por pasajero, así pues, después de presentarse este año unos 1719 pasajeros por el momento, estos vuelos han aportado al aeropuerto cerca de 20.000 euros, en un negocio en constante crecimiento y que de explotarse podrían aportar a corto plazo y si se retiran algunas de las trabas impuestas en Valladolid los 30.000 euros pudiéndose pensar en que esta cifra pudiese crecer hasta los 100.000 euros a medio plazo, y de un modo indirecto, también a hacer crecer fuertemente las industrias locales.

Foto de Rafael Álvarez Cacho

La Marcha De Air France

Llegando desde París-Orly

(Foto de Rafael Álvarez Cacho)

Actualmente, vivimos una crisis de proporciones mundiales, y buena muestra de ello, lo tenemos con sólo dar un paseo por cualquier ciudad y observar la cantidad de empresas que han ido a pique.
Sin embargo, destaca que Air France, pretende suprimir sus 12 vuelos semanales a París desde Valladolid. Esto, que en principio podría verse como algo irrelevante, tiene un trasfondo de vital importancia para Valladolid.
Air France llegó a Valladolid con el objetivo de llevar a los ejecutivos de Renault y Michelín, de Valladolid a París y viceversa, suponiendo este, un medio vital para la supervivencia de Michelín, y, muy especialmente, Renault, en nuestra comunidad autónoma, siendo ambas empresas, máximo exponente de industria en Castilla y León y sustento de miles de familias.
La noticia ha sido recibida con sorna en las otras 3 ciudades, donde, gracias a las subvenciones, gozan desde hace poco más de un mes, de conexiones a la ciudad parisina, a precios mucho más módicos que en Valladolid donde la ruta no se subvenciona desde hace años, gracias a la alta demanda que tiene dicha ruta en la capital de Castilla y León.
Así pues, Air France desaparecerá en Marzo, y, ojalá no, Renault y Michelín, puede que ya hayan decidido reducir sus plantas en Castilla y León, dejando a miles de personas sin trabajo, generando una hecatombe de proporciones inimaginables en la economía regional.
En definitiva, perdemos los vuelos a París y, puede que sea el principio del fin del sustento de miles de castellano-leoneses, que podrían perder sus trabajos, sin alternativa alguna.Mientras, como decíamos, en el resto de aeropuertos si subvencionados, se ríen, sin darse verdadera cuenta de la trascendencia de la pérdida en cuestión.

Foto de Rafael Álvarez Cacho

Tenerife: Norte Vs. Sur

Iberworld efectuando uno de

los vuelos con Tenerife

(Foto de Rafael Álvarez Cacho)

La ruta veraniega de Air Nostrum al aeropuerto de Tenerife Norte-Los Rodeos, ha abierto un filón, que Air Nostrum, de manera consciente o inconsciente, no ha sabido aprovechar en absoluto.
Pero este filón, han sabido aprovecharlo otras compañías, y, con resultados ciertamente prometedores; y no sólo con una frecuencia semanal como hacía Air Nostrum en verano, si no, incluso, duplicando como mínimo, el número de plazas por trayecto.
Así, en Octubre, Air Europa, con sus aviones de 186 plazas, obtuvo ocupaciones en el aeropuerto norte insular, de 167'9 pasajeros por trayecto, es decir, un 90'27% de ocupación; en definitiva, un número de pasajeros enorme, aunque ya no se trate de un verdadero periodo vacacional.
Por otra parte, en Noviembre, ha sido Iberworld, quien ha mantenido esta ruta, y, que a pesar de contar con seis plazas menos por trayecto, dan buena cuenta del potencial de pasajeros que arroja esta ruta.
Para más inri, durante ambos meses, Iberworld ha continuado ofertando la ruta al aeropuerto sureño de Tenerife: el Reina Sofía; y, todo ello, con 140'77 pasajeros por vuelo; es decir, un 78'21% de operaciones en Octubre; cifra más que respetable, y, que vendría a demostrar que ambos aeropuertos no compiten prácticamente entre si, y, que pueden ser servidos, no sólo a la vez, si no, que podrían operarse en cualquier periodo del año.
En definitiva, puede que Air Nostrum no este capacitada a operar todo el año por falta de aeronaves, pero, sin duda, la demanda actual, supera a la capacidad de las aeronaves de la compañía regional, incluso en el periodo invernal, por ello debería optar por aumentar frecuencias durante el periodo estival; así como adquirir un mayor número de aeronaves para evitar que las compañías chárter le quiten pedazos de un pastel tan jugoso como son las rutas a canarias.

Foto de Rafael Álvarez Cacho

El Colmo Del Despilfarro

La aviación general es otra de las beneficiadas

de un transporte público digno.

(Foto de Rafael Álvarez Cacho)

Tras el cambio de horarios de los autobuses, se observa que las cosas no cambian, y, que por mucho que se escuden en los horarios, el resultado, sigue siendo un escaso número de buses al aeropuerto.
Sin embargo, el número de rutas sería fácilmente ampliable, a un escasísimo coste de tiempo, y, prácticamente nulo en pérdida de combustible; sobre todo, si tenemos en cuenta que el aumento de buses posibilitaría una mayor rentabilidad de rutas próximas.
En esta ocasión, optaremos por mirar con esmero la ruta entre Valladolid y Medina de Rioseco, y, viceversa.
La ruta en cuestión, cuenta con 13 buses de ida y otros tantos de vuelta, de Lunes a Viernes, por 5 los Lunes, 4 los Martes y Jueves; y, 6 los Miércoles y Viernes.
Por otra parte, los Sábados, la ruta de Medina, cuenta con 10 viajes por trayecto, por los 3 con que cuenta el aeropuerto.
Por último, los Domingos, ambos cuentan con 5 viajes por trayecto; gracias a los vuelos Ryanair, con sus autobuses "especiales".
Sin embargo, poniendo que todos los viajes a y desde Medina de Rioseco, parasen en el aeropuerto, esto supondría una pérdida de 2-3 minutos, prácticamente inapreciable; y, que reduciría los tiempos de espera en el aeropuerto, aun máximo de tres horas en el periodo comprendido entre las 14.45 y las 17.45 de Lunes a Viernes, de 4 horas los Sábados entre las 14.45 y las 18.45; y de 3 horas los Domingos entre las 14.15 y las 17.15.
Es decir, si a los autobuses de Ryanair le añadimos todos los de Medina de Rioseco, podríamos estar hablando de los siguientes números en el aeropuerto:
De Lunes a Viernes, pasaría de entre 4 y 6 buses, a, entre 13 y 15.
Los Sábados pasaría de 3 buses, a, 10 buses.
Por último los Domingos pasaría de 5 a 7 autobuses.Si a eso añadimos un bús de los de Benavente entre las 15 y las 17 horas, por ejemplo, se podría tener un periodo máximo de espera en el aeropuerto, de dos horas.

Foto de Rafael Álvarez Cacho