La carga aérea es vital para el futuro del aeropuerto de Valladolid.
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)
Que el aeropuerto de Valladolid está sometido a fuertes
limitaciones que impiden su desarrollo y crecimiento en pro de que otros
aeropuertos cercanos tengan algún vuelo con el que poder justificar su
existencia y utilidad no es algo que pase desapercibido para nadie.
Sin embargo, en el caso español y en el caso de las
administraciones, para ser más concretos, la concepción de aeropuerto sigue
fuertemente ligada a al movimiento de pasajeros, tal vez asociado al concepto
de que son los ciudadanos los votantes de estas mismas administraciones.
Pero lo que no se debe olvidar es que no hay proyectos que
puedan fomentar el movimiento de ciudadanos sin una economía que crezca, y el
principal motor de crecimiento de la economía son las empresas de su entorno,
especialmente aquellas con un marcado carácter internacional sobre todo en lo
que a su producción se refiere.
Es decir, cuanto más distribuido internacionalmente esté su
mercado, más necesidades de mover grandes cantidades de cargas y a grandes
distancias tendrá; y dado que Valladolid (y Palencia) posee las tres mayores
empresas multinacionales con grandes portes diarios a destinos internacionales
de toda Castilla y León (Renault, Michelin e Iveco), este mercado debería
parecer obvio que estuviese muy desarrollado en el campo de la carga.
Los principales aviones de carga suelen ser
turbohélices de origen soviético, con menores
consumos de combustible por hora.
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)
No obstante, es tan ingente el número de obstáculos que pone
Aena Aeropuertos al aeródromo vallisoletano, que a día de hoy son escasos,
pudiéndose calificar únicamente como puntuales los movimientos de mercancías a
través del transporte aéreo.
Y no se debe a que una población como Valladolid no sea capaz
de movilizar grandes cantidades de carga, y buena muestra de ello es que en sus
mejores tiempos, Valladolid llegó a mover unas 678 toneladas (2004), cerca de 2
toneladas diarias que es lo que puede mover un avión como el Beechcraft 1900 o
el Fairchild Metro. Y resulta curioso que desde ese año ha ido reduciéndose el
mercado de mercancías de Valladolid mientras año tras año se intenta incentivar
el movimiento de mercancías en aeropuerto como León o Burgos, ofreciendo ventajas
enormes que se niegan a ofrecer en Valladolid, pese a que este último sigue
moviendo mercancías mientras en los otros dos este mercado es testimonial.
Pero el hecho de mentar a las tres multinacionales
anteriores (Renault, Iveco y Michelín) no es casual, y es que a día de hoy el
movimiento de mercancías en Valladolid está restringido a compañías que puedan
permitirse realizar todas las tareas, es decir: guardar la carga hasta el
momento de embarcarlo, poner la maquinaria para introducir la mercancía en el avión,
y, por supuesto, abonar las tasas de acceso y maniobra dentro del aeropuerto.
Es decir, Aena Aeropuertos limita el movimiento de carga, lucrándose
enormemente por cada movimiento de carga haciendo que si el movimiento de carga
no es muy elevado, acabe redundando en que el transporte aéreo se vuelve
inaccesible por los costes desmesurados que supone embarcar la mercancía;
además de abonar las tasas de la propia mercancía que Aena cobra, al igual que
en el resto de aeropuertos, alegando los costes que les supone gestionar este
producto dentro del aeropuerto.
Esta imagen muestra claramente la relación
de Aena con la carga: Ninguna.
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)
Por países, solo en 2014, el mercado de carga se ha
distribuido en su práctica totalidad entre Francia e Italia (aproximadamente el
75% de la carga movilizada). Comparando con 2004, sólo Francia en ese año movió
más del 90% de la carga.
Pero el movimiento de mercancías en avión ofrece grandes
ventajas tomando en consideración los destinos a alcanzar. Por ejemplo, en el
caso francés, el destino destacado este año es el de Rouen al norte del país
galo, que está a una distancia de unos 1220 kilómetros y eso representa unas
17:45 horas de viaje en camión, en caso de hacerlo cumpliendo la normativa
nacional de ambos países, el tiempo de viaje requeriría dos días de trasiego
para llegar de un destino al otro y supondría más de 32 horas de viaje para
cubrir el trayecto. Y todo ello para llevar motores a la factoría que Renault
tiene en Cléon, que después tendrían que trasladarse nuevamente para ser
montados en algún vehículo.
Tomando el caso de 2004, donde el aeropuerto salió muy
beneficiado de la huelga de transportistas que tuvo lugar en verano de ese año,
se observa un movimiento superior a las 300 toneladas en el mes de agosto, o lo
que es lo mismo, cada vez que vino el Antonov 124 para mover piezas con el
aeropuerto de Tours, probablemente para la fábrica de Le Mans, a unos 1015
kilómetros de distancia, se evitaron 15-20 camiones en las carreteras, lo que
se traduce en 200-300 metros menos de vehículos al día, o lo que es lo mismo,
al cabo del año, se ahorrarían cerca de 7.500 camiones, que son el equivalente
a poner camiones uno detrás de otro cubriendo una distancia de 112,5
kilómetros.
Sin embargo, Renault mueve más de un centenar de camiones en
piezas al día, y si sólo 50 se moviese como carga aérea, supondría ahorrar en
las carreteras unos 18250 camiones al año, y supondrían cerca de la distancia
que separa Valladolid de la frontera con Francia. Es decir, si suponemos un
recorrido medio de 1000 kilómetros, unos 20 camiones diarios producen por
trayecto unas 26’12 toneladas de CO2 al día. Si este mismo trayecto se hiciese
con un Boeing 777 de carga (capaz de transportar aproximadamente el mismo peso
que ese número de camiones), la emisión de CO2 se reduciría hasta las 21
toneladas, lo que se traduce en una reducción de emisiones de CO2 al aire de
unas 2000 toneladas anuales.
Caso aun más flagrante sería el de Iveco, que en su último
transporte aéreo, realizado a Pescara, supondría para un camión una distancia
de unos 2000 kilómetros y que supondría cerca de 4 días de trayecto, con una
emisión por camión de unas 2,612 toneladas de CO2 por trayecto. Para un avión
esta emisión se reduciría hasta las 1,575 toneladas al poder hacer un trayecto
más directo. De este modo, el ahorro en la ruta, si fuese de un camión diario,
rondaría las 757 toneladas de CO2 al año.
Punto aparte merece el hablar de las instalaciones
aeroportuarias, y es que mientras ciudades del tamaño de Valladolid (Leipzig) o
inferior (Lieja) cuentan con auténticas bases de mercancías, aeropuertos de
mucho menor calado que el de Valladolid, también son dotados desde el momento
de su inauguración comercial con ingentes espacios destinados al transporte de
carga. Por ejemplo, el aeropuerto de Rouen, pese a tener una terminal destinada
a mover a unos 100.000 pasajeros, también han destinado un espacio de carga
dentro del aeropuerto que posibilita que cada año se pudiesen mover hasta
100.000 toneladas de carga. Es decir, si siguiésemos la relación, la terminal
de Valladolid, pensada para 750.000 pasajeros, debería contar con un espacio
destinado a la carga de unas 750.000 toneladas. Sin embargo, el único espacio
de almacen es el mismo que el destinado a las maletas facturadas, es decir, no
cabrian más de 2-3 toneladas, que solo se pueden manejar a mano al carecer de
maquinaria para moverla, y que no podría coincidir con maletas dado que
impediría el normal funcionamiento de la operativa regular de pasajeros. Es
decir, en términos generales, el aeropuerto tiene una capacidad de 0 toneladas
de carga al año.
Hace tiempo se alegó desde AENA que la terminal de carga
sería tenida en cuenta cuando el aeropuerto tuviese un flujo de carga
importante, sin embargo, si no se da ni la más mínima instalación ni la más
mínima facilidad para permitir el negocio de la carga aérea, ni se moverá carga
desde el aeropuerto de Valladolid, ni se posibilitará el resurgimiento del
aeropuerto, ya que muchas aerolíneas obtienen beneficios del plus que les
aporta la carga que puedan mover en la bodega de sus vuelos de pasajeros, hecho
que en Valladolid de producirse retrasaría enormemente la operativa al tener
que hacer uso de elementos ajenos al ámbito aeronáutico y por tanto con mayores
problemas de maniobra y mayores tiempos de ejecución.
Es por ello que Aena no debería esperar más para fomentar el
negocio de carga en Valladolid estableciendo un mínimo de maquinaria y espacio
de almacenaje, teniendo que ser ella la que ponga de su parte para posibilitar
que cualquier compañía, no tenga que plantearse su asentamiento en otra
comunidad donde si pueda disponer de un aeropuerto apto para carga, ya que de
lo contrario, ni el aeropuerto ni la comunidad llegarán a despegar jamás, y
todo por motivos políticos que contravienen los intereses individuales y
colectivos de la sociedad.
