Interior de la terminal de Valladolid,
hace ya 5 años, y, dondese aprecian
ciertas variaciones con la actual.
(Foto de Rafael Álvarez)hace ya 5 años, y, dondese aprecian
ciertas variaciones con la actual.
Ante la multitud de estudios e investigaciones que se realizan todos los años, conviene hacer especial énfasis en todos ellos, y, nada mejor que continuar, con un proyecto ya comenzado hace unos meses: "La Eclosión de los Aeropuertos Regionales Españoles".
En su primer capítulo, "La importancia de los aeropuertos regionales europeos", desarrollado por la Universidad de Lérida, por el catedrático de Geografía Humana, Jordi Martí-Henneberg, así como su equipo de trabajo, formado por Kerstin Burckhart y Alejandro Simón Colina; se compone de 2 secciones, la 1ª sobre los aeropuertos secundarios, y la 2ª sobre las low cost.
AEROPUERTOS SECUNDARIOS
Liberación en el mercado europeo de transporte aéreo
El estudio afirma que esta medida de la liberación, supuso una de las reformas con mayor éxito en todo el mundo.
La liberación del mercado aereo, a ejemplo del estadounidense, se inició en Europa en Abril de 1997, y, posibilitó, toda clase de rutas, frecuencias, precios y capacidades entre cualesquiera miembros de la UE.
Esto, ha fomentado la competencia, según indican en el estudio, especialmente, desde la irrupción de las low cost, aunque afirman que existen 2 modelos de negocio que tienden a imponerse:
Mientras las compañías de red, se preocupan más, por las rutas de larga distancia, y, en menor medida de media distancia, canalizando los pasajeros con una explotación radial del tráfico de interconexión, a través de grandes aeropuertos hub; las bajo coste, optan por rutas punto a punto, en rutas de medio y corto radio. Para ello, tienden a optar por aeropuertos secundarios que no alcanzaban el millón de pasajeros antes de la llegada de las bajo coste, y, que suelen ubicarse a más de 50 kilometros de grandes urbes, o, en ciudades de tamaño medio.
También argumentan, que las bajo coste, parten con clara ventaja respecto a las de red, gracias a unos costes más bajos. Ello ocasionó, que las low cost, pasasen de un 4% de cuota en 2001, al, 23% de 2006.
Argumentan los bajos costes por los motivos ya conocidos por todos, como son, un aumento de la productividad laboral, más capital y, unas estructuras laborales más laxas. También tratan el tema de usar un sólo tipo de avión y, en configuración de máxima densidad, que minimiza costes laborales y de mantenimiento, así como se ahorra mucha de la complejidad del sistema de facturación.
Otro elemento que beneficia a las low cost, es el operar en aeropuertos secundarios, ahorrando en escalas, tasas, y, mayores subvenciones, resultando a veces las tasas hasta "negativas" gracias a estas subvenciones.
También, no teniendo pasajeros en transito, se ahorra un gran dinero, solicitando sólo al aeropuerto secundario, una buena infraestructura, debido al hecho de que las conexiones en transporte público son, normalmente, deficitarias.
También señalan que otras de las innovaciones de las low cost, también han sido adoptadas por las compañías de red.
No obstante, las ventajas de las low cost, las resumen en 2: 1º ha fomentado la competencia, y, 2º, ha impulsado los aeropuertos secundarios.
También argumentan que los secundarios, resultan beneficiados, ya que, mientras las compañías regionales ofrecían aviones turbo-hélice, con la irrupción de las bajo coste, se han cambiado por aviones tipo jet, así como las bajo coste, ofrecen más plazas y, destinos mucho más arriesgados, desde aeropuertos que hasta entonces, se hallaban estancados o en clara recesión, como pueda ser Stansted o Ciampino.
BAJO COSTE
El mercado de las compañías aéreas de bajo coste
Para esta parte del estudio, empiezan tratando el tema de haber visto crecer a estas compañías de bajo coste, a una media del 50%, aunque se encuentre en recesión.
Por otra parte el crecimiento de las compañías de red, no ha registrado cifras superiores a una sóla cifra.
No obstante, y, según argumentan los mismos datos aportados, el 60% del tráfico low cost en 2006, fue realizado únicamente por 3 compañías (Ryanair, Easyjet y Air Berlín).
También se argumenta que, la mayoría de compañías bajo coste son británicas o alemanas, de ahí que, mientras Alemania y Reino Unido sean los principales paises emisores, España, Italia y Francia se convierten en los principales paises receptores.
Todo ello, debido a que, el Reino Unido, es, el mercado más maduro de Europa, hasta el punto de que la oferta Ryanair es cuantitativamente superior a la de British Airways, o, que si no se incluye el tráfico extra-comunitario, la mitad de los pasajeros de los aeropuertos británicos, los concentran las bajo coste.
Aeropuertos con mayor presencia de compañías de bajo coste
En este subapartado, tratan, las 3 filosofías seguidas por las 3 compañías low cost con más cantidad de pasajeros:
Ryanair: Se caracteriza pir pocos origenes(unos 26), y muchos destinos (unos 150). Para ello, conecta aeropuertos a 80 kilometros o más (unos 150 kilómetros), de grandes urbes, con aeropuertos secundarios sin apenas tráfico antes de la llegada de Ryanair. De este modo, Ryanair, concentra a un número muy elevado de los pasajeros del aeropuerto.
Easyjet: Su estrategia consiste en muchos origenes y destinos, con un total actual de aproximadamente 80 aeropuertos. Conecta aeropuertos grandes principalmente, y, prima muchas frecuencias, en lugar de muchas rutas, por ello, no suele tener cuotas de mercado tan altas como las de Ryanair, al tener mucha más competencia y mayor número de pasajeros allí donde opera.
Air Berlín: Su modelo de negocio, está basado en el tráfico de interconexión en Palma de Mallorca, Nuremberg o Londres/Stansted, concentrando en ellos la mayoría de su oferta.
Así pues, los principales responsables de la verdadera eclosión de los aeropuertos secundarios, han sido los aviones de Ryanair, tratandose las otras, de compañías que operan en aeropuertos principales.
No obstante, muestra de ello, es, que las bases Ryanair, suelen estar monopolizadas por Ryanair, como se obtiene en el estudio: Gerona(96%), Charleroi(93%), Hahn(89'2%),...
El debate sobre los efectos en el bienestar social de las ayudas públicas a los aeropuertos regionales: Crecimiento económico versus distorsión de la competencia
En esta parte, se habla del uso comercial que últimamente se asocia a los aeropuertos, con la única intención de tener la compañía que aún no tiene el aeropuerto vecino; en lugar de concebir al aeropuerto como una organización que ofrece un servicio público, indispensable, en la mayoría de los casos.
También justifican la necesidad de los aeropuertos para la realización de actividades intensivas en areas densamente pobladas, o, para el desarrollo turístico y económico en otras poblaciones, ya más alejadas de las grandes urbes.
No obstante, y, tal y como ellos mismos explican, desde la resolución de la UE, a raiz de las subvenciones otorgadas por Charleroi a Ryanair, se a iniciado un importante debate político, cuya resolución futura, podría influir en gran medida en los aeropuertos regionales.
Otro lado, cada vez son más las compañías que se quejan de que las subvenciones son, claramente, discriminatorias, aunque, según matizan los encargados de este estudio, esto sería cierto, si la ayuda la reciben de administraciones públicas y, sólo lo recibe una compañías, sin tener las demás acceso a dichas subvenciones.
Sin embargo, según este estudio, la llegada de una gran compañía low cost, supone, no sólo un gran aporte de turístas en los aeropuertos regionales, si no, una forma de incrementar la competencia en aeropuertos de grandes urbes.
No obstante, la Comisión Europea, ya ha redactado una serie de directrices, que delimiten las condiciones para dar dichas subvenciones, aunque, se tratan de condiciones bastante laxas.
En su primer capítulo, "La importancia de los aeropuertos regionales europeos", desarrollado por la Universidad de Lérida, por el catedrático de Geografía Humana, Jordi Martí-Henneberg, así como su equipo de trabajo, formado por Kerstin Burckhart y Alejandro Simón Colina; se compone de 2 secciones, la 1ª sobre los aeropuertos secundarios, y la 2ª sobre las low cost.
AEROPUERTOS SECUNDARIOS
Liberación en el mercado europeo de transporte aéreo
El estudio afirma que esta medida de la liberación, supuso una de las reformas con mayor éxito en todo el mundo.
La liberación del mercado aereo, a ejemplo del estadounidense, se inició en Europa en Abril de 1997, y, posibilitó, toda clase de rutas, frecuencias, precios y capacidades entre cualesquiera miembros de la UE.
Esto, ha fomentado la competencia, según indican en el estudio, especialmente, desde la irrupción de las low cost, aunque afirman que existen 2 modelos de negocio que tienden a imponerse:
Mientras las compañías de red, se preocupan más, por las rutas de larga distancia, y, en menor medida de media distancia, canalizando los pasajeros con una explotación radial del tráfico de interconexión, a través de grandes aeropuertos hub; las bajo coste, optan por rutas punto a punto, en rutas de medio y corto radio. Para ello, tienden a optar por aeropuertos secundarios que no alcanzaban el millón de pasajeros antes de la llegada de las bajo coste, y, que suelen ubicarse a más de 50 kilometros de grandes urbes, o, en ciudades de tamaño medio.
También argumentan, que las bajo coste, parten con clara ventaja respecto a las de red, gracias a unos costes más bajos. Ello ocasionó, que las low cost, pasasen de un 4% de cuota en 2001, al, 23% de 2006.
Argumentan los bajos costes por los motivos ya conocidos por todos, como son, un aumento de la productividad laboral, más capital y, unas estructuras laborales más laxas. También tratan el tema de usar un sólo tipo de avión y, en configuración de máxima densidad, que minimiza costes laborales y de mantenimiento, así como se ahorra mucha de la complejidad del sistema de facturación.
Otro elemento que beneficia a las low cost, es el operar en aeropuertos secundarios, ahorrando en escalas, tasas, y, mayores subvenciones, resultando a veces las tasas hasta "negativas" gracias a estas subvenciones.
También, no teniendo pasajeros en transito, se ahorra un gran dinero, solicitando sólo al aeropuerto secundario, una buena infraestructura, debido al hecho de que las conexiones en transporte público son, normalmente, deficitarias.
También señalan que otras de las innovaciones de las low cost, también han sido adoptadas por las compañías de red.
No obstante, las ventajas de las low cost, las resumen en 2: 1º ha fomentado la competencia, y, 2º, ha impulsado los aeropuertos secundarios.
También argumentan que los secundarios, resultan beneficiados, ya que, mientras las compañías regionales ofrecían aviones turbo-hélice, con la irrupción de las bajo coste, se han cambiado por aviones tipo jet, así como las bajo coste, ofrecen más plazas y, destinos mucho más arriesgados, desde aeropuertos que hasta entonces, se hallaban estancados o en clara recesión, como pueda ser Stansted o Ciampino.
BAJO COSTE
El mercado de las compañías aéreas de bajo coste
Para esta parte del estudio, empiezan tratando el tema de haber visto crecer a estas compañías de bajo coste, a una media del 50%, aunque se encuentre en recesión.
Por otra parte el crecimiento de las compañías de red, no ha registrado cifras superiores a una sóla cifra.
No obstante, y, según argumentan los mismos datos aportados, el 60% del tráfico low cost en 2006, fue realizado únicamente por 3 compañías (Ryanair, Easyjet y Air Berlín).
También se argumenta que, la mayoría de compañías bajo coste son británicas o alemanas, de ahí que, mientras Alemania y Reino Unido sean los principales paises emisores, España, Italia y Francia se convierten en los principales paises receptores.
Todo ello, debido a que, el Reino Unido, es, el mercado más maduro de Europa, hasta el punto de que la oferta Ryanair es cuantitativamente superior a la de British Airways, o, que si no se incluye el tráfico extra-comunitario, la mitad de los pasajeros de los aeropuertos británicos, los concentran las bajo coste.
Aeropuertos con mayor presencia de compañías de bajo coste
En este subapartado, tratan, las 3 filosofías seguidas por las 3 compañías low cost con más cantidad de pasajeros:
Ryanair: Se caracteriza pir pocos origenes(unos 26), y muchos destinos (unos 150). Para ello, conecta aeropuertos a 80 kilometros o más (unos 150 kilómetros), de grandes urbes, con aeropuertos secundarios sin apenas tráfico antes de la llegada de Ryanair. De este modo, Ryanair, concentra a un número muy elevado de los pasajeros del aeropuerto.
Easyjet: Su estrategia consiste en muchos origenes y destinos, con un total actual de aproximadamente 80 aeropuertos. Conecta aeropuertos grandes principalmente, y, prima muchas frecuencias, en lugar de muchas rutas, por ello, no suele tener cuotas de mercado tan altas como las de Ryanair, al tener mucha más competencia y mayor número de pasajeros allí donde opera.
Air Berlín: Su modelo de negocio, está basado en el tráfico de interconexión en Palma de Mallorca, Nuremberg o Londres/Stansted, concentrando en ellos la mayoría de su oferta.
Así pues, los principales responsables de la verdadera eclosión de los aeropuertos secundarios, han sido los aviones de Ryanair, tratandose las otras, de compañías que operan en aeropuertos principales.
No obstante, muestra de ello, es, que las bases Ryanair, suelen estar monopolizadas por Ryanair, como se obtiene en el estudio: Gerona(96%), Charleroi(93%), Hahn(89'2%),...
El debate sobre los efectos en el bienestar social de las ayudas públicas a los aeropuertos regionales: Crecimiento económico versus distorsión de la competencia
En esta parte, se habla del uso comercial que últimamente se asocia a los aeropuertos, con la única intención de tener la compañía que aún no tiene el aeropuerto vecino; en lugar de concebir al aeropuerto como una organización que ofrece un servicio público, indispensable, en la mayoría de los casos.
También justifican la necesidad de los aeropuertos para la realización de actividades intensivas en areas densamente pobladas, o, para el desarrollo turístico y económico en otras poblaciones, ya más alejadas de las grandes urbes.
No obstante, y, tal y como ellos mismos explican, desde la resolución de la UE, a raiz de las subvenciones otorgadas por Charleroi a Ryanair, se a iniciado un importante debate político, cuya resolución futura, podría influir en gran medida en los aeropuertos regionales.
Otro lado, cada vez son más las compañías que se quejan de que las subvenciones son, claramente, discriminatorias, aunque, según matizan los encargados de este estudio, esto sería cierto, si la ayuda la reciben de administraciones públicas y, sólo lo recibe una compañías, sin tener las demás acceso a dichas subvenciones.
Sin embargo, según este estudio, la llegada de una gran compañía low cost, supone, no sólo un gran aporte de turístas en los aeropuertos regionales, si no, una forma de incrementar la competencia en aeropuertos de grandes urbes.
No obstante, la Comisión Europea, ya ha redactado una serie de directrices, que delimiten las condiciones para dar dichas subvenciones, aunque, se tratan de condiciones bastante laxas.
Foto de Rafael Álvarez
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