Durante unos pocos meses fue posible ver en 2012 a
los CRJ900 operando algún vuelo con Barcelona.
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)
De este modo, en 1999, primer año del que existen registros
de los números de los aeropuertos de España, la aerolínea valencia operó unos
1136 vuelos en este año, lo que equivale a que a diario operaba entre uno y dos
vuelos por sentido con Barcelona, o dicho de otro modo, unas 10-11 operaciones
por sentido a la semana. Este flujo de operaciones posibilitaba dos cosas: En
primer lugar que todos los días hubiese vuelo con el aeropuerto, y en segundo
lugar, que algunos días fuese posible ir y venir en el día a o desde
Valladolid. Esto, que apenas afecta al pasajero turístico es fundamental para
el desarrollo de sinergias que impulsen la actividad comercial, industrial y económica
entre ambas ciudades.
Sin embargo, desde 1999 hasta 2007, las operaciones de Air
Nostrum experimentaron un crecimiento sostenido hasta alcanzar las 4200
operaciones aproximadamente, lo cual equivale a que a diario se operaban entre
cinco y seis vuelos de salida y otros tantos de llegada, lo cual se explica por
los cuatro vuelos por sentido con Barcelona y los dos por sentido con
París/Orly que tenían lugar entre lunes y viernes, así como algún vuelo
adicional sobre todo en época estival con destinos de Baleares y Canarias en
general. Sin embargo, se produce un descenso constante de vuelos, incluyendo la
cancelación de rutas y vuelos históricos como son el vuelo de primera hora con
Barcelona y el correspondiente de llegada a última hora desde la ciudad condal;
o la totalidad de los vuelos con París/Orly, y todo ello pese a ser esta la
comunidad donde la aerolínea valenciana recibía la mayor de las subvenciones
después de que el concurso en su tierra natal fuese ganado por la aerolínea
irlandesa Ryanair.
Pero no todo se debe a un único motivo, si no que hay que
analizar varios campos para comprender a que se debe la total dejadez de vuelos
que tiene Air Nostrum hoy en día.
En primer lugar, hay que tomar en consideración que desde
mediados de la década pasada, el petróleo experimentó un crecimiento constante,
lo que redundaba en que los costes por asiento en los aviones se viesen muy
elevados, y dichos costes eran más acentuados en el caso de los aviones
pequeños a reacción, en un momento en el cual Air Nostrum tenía casi toda su
flota compuesta de aviones a reacción de pequeño tamaño, con 35 de los 40-50
aviones del tipo CRJ200 de 50 plazas, con un coste de unos 30kg/h/asiento, uno
de los más elevados del mercado. Esto, añadido a que los pasajeros por vuelo
sufrían un descenso, motivó que Air Nostrum tuviese que tomar medidas drásticas
para atajar la hemorragia de pasajeros, y para ello llevó a cabo una reducción
del tiempo de trabajo de sus empleados, acompañado de una reducción de salarios
de entre un 25 y un 50% en el plano de sus recursos humanos. Respecto a los
recursos materiales, la compañía optó por retirar sus aviones regionales de 50
plazas (dejando sólo 4 aparatos que esperan destinar a vuelos chárter).
De este modo, a día de hoy, ya solo restan en flota 8
aviones CRJ200, en una flota de 34 aeronaves, en las que también se incluyen 5
ATR72-600, único avión turbohélice en flota, 11 CRJ900 de 90 plazas y 10
CRJ1000 de 100 plazas, estando pendientes de entrega otros 25 aparatos de este
último modelo.
Sin embargo, con este esquema de operación, el cambio en
Valladolid no debería demorarse mucho más, ya que si a día de hoy los vuelos
son operados por el avión CRJ200 en proceso de extinción, al igual que se
espera que ocurra a continuación con los CRJ900, para dejar una flota
exclusivamente compuesta por 5 aviones turbohélice y 35 aviones a reacción de
100 plazas, todo parece augurar que la compañía valenciana solo hará uso de
aviones a reacción de 100 plazas en sus vuelos domésticos, esto conllevaría un
incremento de la oferta de plazas, aun manteniendo el mismo número de
frecuencias en un 50%.
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