Air Nostrum operó con los Fokker 50
hasta mediados de la década pasada.
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)
Pero hay que tomar en consideración para ello las cifras que
justifiquen la presencia de esta aeronave de un modo rentable, es decir, que
las aeronaves muestren hoy en día unas cifras de ocupaciones lo bastante
elevadas como para justificar la introducción de aviones más grandes. Aquí es
donde llega el problema, ya que en la comunidad de Castilla y León sólo hay un
aeropuerto que puede acreditar con evidencias que es capaz de sostener vuelos
de gran oferta, habiendo demostrado además ocupaciones muy elevadas en estos
últimos, se trata de Valladolid, donde Air Nostrum compite con Ryanair y
Vueling por los pasajeros con Barcelona.
Pero el tema es que ante una feroz competencia de dos
aerolíneas de bajo coste, Air Nostrum tendría que estar sufriendo el azote de
ambas y estar experimentando unas ocupaciones muy bajas; sin embargo la
realidad es justamente la contraria. De los cuatro aeropuertos de la comunidad
el que peores ocupaciones ha registrado en el año 2014 ha sido Burgos con poco
más de 22 pasajeros por vuelo (ni la mitad de las plazas cubiertas), seguido
con una relativa ventaja por Salamanca con poco más de 35 pasajeros por vuelo
(70,62% de ocupación). A continuación vendrían León y Valladolid, superando la
segunda a la primera por un estrecho margen. Así mientras la ocupación en los
vuelos de León se ha situado en un 73,4% (36,7 pasajeros/vuelo), en el caso
vallisoletano esta cifra se incrementa hasta el 74,76% y unos 37,38 pasajeros
por vuelo.
Curioso resulta pues que Valladolid, pese a contar con los
precios estándar de Air Nostrum y la feroz competencia de Vueling y Ryanair,
sea el aeropuerto con mejores ocupaciones en la comunidad. No menos estrambótico
resulta el hecho de que Burgos tenga el mismo número de frecuencias que León y
Valladolid pese a contar prácticamente con la mitad del pasaje que mueven por
vuelo cualquiera de estos dos.
Para poder entender el por qué de esta situación hay que
retroceder hasta finales de 2010, momento en que se firmó el último convenio
con Air Nostrum en teoría para garantizar la promoción de Castilla y León en
sus vuelos, pero la realidad es que más bien se trató como todos los concursos
anteriores de un modo de subvencionar a la aerolínea valenciana para que
continuase operando en Castilla y León, pero con la clausura adicional de que
para ello debía hacerlo de un modo lo más equitativo posible.
Esta subvención, cifrada en unos 11 millones de euros
anuales, sólo trajo a Valladolid una reducción paulatina de vuelos y rutas ya
ampliamente consolidadas en el aeropuerto castellano. Así, hubo de repartir sus
vuelos de París con los otros tres aeropuertos, lo que ayudó a la valenciana a
justificar que las ocupaciones eran muy bajas y a hacer desaparecer la ruta
gala de estos mismos tres aeropuertos, pero sin restaurarlos en Valladolid,
donde ya se había fraguado un importante descenso de frecuencias en la ruta al
haber pasado de 24 vuelos con París a solo 8 en poco más de un año; todo ello
haciendo como que se nos estaba regalando en 2012 la posibilidad de volar a
París con entre 3 y 4 frecuencias semanales también en agosto, así como otros
vuelos vacacionales con entre 2 y 3 frecuencias semanales que apenas pasaron
del año de vida, pese a aportar unas cifras de ocupación bastante buenas.
No hay comentarios:
Publicar un comentario