Todas las aeronaves aumentan los ingresos del aeropuerto.
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)
En los últimos días se ha estado hablando mucho de la
necesidad de recortar en los aeropuertos españoles, y como ya viene siendo
habitual, se ha hablado de hacer recortes también en el aeropuerto de
Valladolid.
Sin embargo, el desconocimiento aeronáutico existente en
España impide ver el beneficio social que algunos de estos aeropuertos tienen,
como es el caso de Coruña, Granada o Valladolid; tres ciudades con un núcleo
poblacional mediano-grande. Pero en nuestro caso vamos a analizar la realidad
del aeropuerto vallisoletano, haciendo
así mismo una comparativa con la realidad castellano-leonesa.
Sin lugar a dudas el mayor gasto que se ha observado en el
aeropuerto de Valladolid, ha sido el achacable a personal del aeropuerto, donde
AENA parece que quiere meter mano, para reducir dichos costes; sin embargo, en
el caso de Valladolid, que en un año se han gastado 3,02 millones de euros, y
sólo hay 58 empleados, sale una media por empleado de 52068,97 euros anuales;
una cantidad que se ve incrementada por trabajador restante si obviamos los
servicios generales (información, limpieza, mantenimiento, secretaría, señaleros,
…). Es decir, podríamos estar hablando de que cada uno de los directivos del
aeropuerto, podría estar cobrando cerca de 200.000 euros anuales; una cantidad sumamente
elevada, no sólo en el caso particular de Valladolid, si no en cualquier
aeropuerto de nuestra geografía nacional. Es por ello, que desde aquí creemos
que el problema no está en una plantilla sobredimensionada, si no en un cuadro
directivo sobrealimentado, y que con sólo ajustar los sueldos a la realidad
económica actual, podría suponer un ahorro superior a los dos millones en un
aeropuerto como el vallisoletano; es decir, pasaríamos de ser el aeropuerto con
un balance más negativo, al aeropuerto con el balance menos negativo de la
comunidad.
Pero incluso con pérdidas, algunos aeropuertos tienen su
razón de ser, dado el beneficio social y económico que aportan a la región a la
que sirven. Y sin lugar a dudas, el de Valladolid tiene demostrados sus motivos
para perdurar.
Para empezar, hay que decir que las cifras presentadas, no
incluyen las tasas de ruta; es decir, lo que paga una aerolínea o privado, por
volar del punto A al punto B en territorio nacional (también se cobra en rutas
a otros países y los sobrevuelos de territorio, pero no los computamos al no
tener origen o destino en el aeropuerto de estudio). Para ello, se ha calculado
lo que aporta cada aerolínea con su tipo de avión en sólo uno de los tramos,
para así hacerlo equitativo el reparto, entre el aeropuerto A y el aeropuerto
B. Así mismo hemos fijado una distancia de vuelo en territorio nacional de unos
600 kilómetros, que es una cifra más que prudente, teniendo en cuenta que los
vuelos con Canarias representan más de 1000 kilómetros sobre espacio aéreo
controlado español, o que la distancia en un vuelo tan habitual como Palma de
Mallorca, supone casi 700 kilómetros, o a Barcelona, que se aproxima bastante a
los 600 kilómetros. Así mismo se ha tenido en cuenta la aeronave de los
principales operadores de cada aeropuerto; y finalmente a dicha cifra se le han
sumado las tasas de aproximación al aeropuerto; que tampoco se computan a
efectos de aeropuerto, si no de navegación aérea.
Tras estos cálculos, se observa que Valladolid, sumaría 1’2
millones de euros, León 0’4 millones, Salamanca 0’2 millones y Burgos 0’1
millones ; es decir, solo con esto, la balanza negativa del aeropuerto de
Valladolid se reduce a unos 2’6 millones; pasando entonces a situarse en 3º
lugar, con unos 2’6 millones pero a escasos miles de euros de Burgos o León;
que si a eso le añadimos el ahorro en sueldos de directivos, podríamos cifrar
la pérdida ya en este momento en no más de 1’25 millones, ocupando así el
primer puesto como aeropuerto menos deficitario.
Pero lo verdaderamente importante de un aeropuerto como
decíamos antes es el beneficio económico que ofrece el aeropuerto a la región a
la que sirve; junto con el social (la posibilidad de una persona de viajar a
puntos distantes, o de una empresa de mandar su mercancía a puntos distantes).
Pues para el beneficio económico, y siendo cautos con los cálculos, vamos a
suponer que sólo el 25% de los pasajeros que ha habido en cada aeropuerto han
venido como turistas (dicha cifra es errónea, ya que por ejemplo en Valladolid
la cifra sería superior al contar con vuelos internacionales; mientras los
otros aeropuertos se limitan a vuelos domésticos, y a ofrecer paquetes
vacacionales de salida de turistas y no de llegada). A continuación, para
seguir siendo austero, supondremos el gasto medio diario de 94 euros que fijó
el gobierno para el año pasado, y una estancia de un día en destino (El
ministerio de Turismo cifra el gasto medio por turista en unos 874 euros, es
decir, que la realidad es que debería de calcularse para una media de 9’2 días
de estancia, pero para ponernos en el peor escenario posible nos abstendremos
de poner tantos días). Pues bien, el 25% de pasajeros de cada aeropuerto, se
cifra en 115626 pasajeros para Valladolid, 21431 para León, 9314 para Salamanca
y 8861 para Burgos. Y el rédito económico que ofrecen para sus respectivas
regiones es de 11 millones para Valladolid, 2 millones para León, 0’9 millones
para Salamanca y 0’8 millones para Burgos.
Así pues, y sumando a este beneficio económico las tasas de
ruta y aproximación, el beneficio/pérdida de cada aeropuerto se queda del
siguiente modo.
Valladolid pasa de tener un balance negativo de 3’82 millones
a un beneficio económico de 8’3 millones de euros.
León pasa de un balance negativo de 2’15 millones a 0’3
millones de euros de beneficio económico
Salamanca continuaría con un balance negativo pero pasaría
de 3’82 millones a 2’8 millones de euros de pérdidas
Burgos, también seguiría en saldo negativo pasando de 2’66
millones de pérdidas a 1’7 millones de euros de descenso.
Para finalizar se ha de tener en cuenta que la reducción de
salarios es sólo posible en Valladolid, donde se han incrementado
considerablemente, posiblemente debido al hecho de haberse cambiado la
dirección y las consecuentes indemnizaciones económicas a los directivos
salientes y entrantes, muchos de los cuales se han visto obligados a mudarse de
ciudad de residencia.
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