Air Nostrum en 2011

Esta imagen recuerda tiempos mejores de Air Nostrum,
cuando lo importante no era la subvención si no el pasajero
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)

La única aerolínea regional del aeropuerto, Air Nostrum, parece querer hacerse la víctima un año tras otro, con el fin de poder quejarse de la “competencia desleal” de Ryanair y de que sus rutas no son rentables; cuando la realidad, es muy distinta, y se observa claramente un descenso de pasajeros totales, con un mantenimiento o aumento de las ocupaciones en la práctica totalidad de meses y con fuertes descensos de operaciones, incluso antes de que Ryanair compita realmente de manera directa en alguna de las rutas que opera Air Nostrum

Así no es raro que la compañía valenciana experimente un descenso anual del 10,02% en sus pasajeros totales; perdiendo pasajeros durante los once primeros meses del año 2011, experimentándose los mayores descensos en los meses del cambio de temporada (abril y octubre) y experimentándose una estabilización de pérdida de pasajeros en el resto de meses con pérdidas.

En cuanto a los meses de ganancia, se trata en esta ocasión sólo de diciembre debido a la estabilización asociada al descenso de frecuencias de un año antes. Sin embargo, el aumento es apenas imperceptible con poco más de un centenar de pasajeros ganados.

Además de lo mencionado, Air Nostrum continúa aumentando el precio de sus billetes debido a la ausencia de competencia y a aviones con elevados costes de operación, no obstante, con los recortes de vuelos que la compañía ha anunciado para la temporada de verano, veremos por fin y prácticamente a diario un CRJ900 de 89 plazas operando en la ruta de Barcelona, pese a ello la compañía regional, no acepta aumentar la capacidad de sus aparatos y frecuencias en rutas con ocupaciones excepcionales, como lo es la ruta de París/Orly o de Palma de Mallorca, esta última relegada a operar sólo en agosto, pese a mantener durante todo el año ocupaciones superiores al 60%, para garantizar no sólo nuevos aumento de pasajeros si no también, una reducción del precio que garantizaría las mismas o mejores ocupaciones que actualmente, con un importante aumento de pasajeros en el aeropuerto, que garantizaría a la aerolínea valenciana una mejor reputación que la que ostenta actualmente de compañía demasiado cara como para ser tenida en cuenta por toda la población y no sólo por las empresas.

Foto de Rafael Álvarez Cacho

Los Bandazos De Air Nostrum

CRJ200 procedente de Barcelona
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)

Llegaron los recortes de Air Nostrum, y pese a que los aeropuertos vecinos digan ser los más perjudicados, lo cierto es que Valladolid tampoco ha salido nada bien parada, con una pérdida del 27,31% de sus plazas con respecto a la temporada de verano de 2011, cuando las ocupaciones no pasaban de justificar la desaparición de la ruta de Valencia, lo cual, con el cambio de aparato en alguno de los vuelos con Barcelona, del CRJ200 al CRJ900, en lugar de conducir al descenso de plazas, debiera haber supuesto un aumento del 7% en el número de plazas, es decir, 190 plazas adicionales a la semana, con supresión de la ruta con Valencia incluida. Pero procedamos a desgranar lo que va a ser la campaña de verano con Air Nostrum.

- Barcelona: Desaparece la salida de las 7:10 y el regreso de las 22:20, inhabilitando el mercado que más utiliza los aviones de Air Nostrum: el empresarial; ya que sin salida temprana al aeropuerto de la ciudad condal (y viceversa), obliga al empresario a hacer noche en cualquiera de los destinos, si ha de acudir al día siguiente a una reunión de ejecutivos. Del mismo modo, la primera salida de Barcelona, se retrasa hasta más allá del mediodía, llegando a Valladolid entorno a las 15 horas (prácticamente con el mismo horario que el vuelo de Ryanair) y partiendo entorno a las 15:30 horas. Eso sí, el avión se cambia del CRJ200 de 50 plazas al CRJ900 de 89 de lunes a viernes.

Este vuelo operará a diario, y será el único existente los martes, jueves y sábados (aunque se adelanta a las 11 y se opera con CRJ200); y para los otros cuatro días se contará con otra operación con CRJ200 con llegada a las 14 horas aproximadamente y regreso a las 19 horas, ya que se usaría el avión para efectuar la conexión con la capital gala.

De este modo, se pasa de las 1800 plazas en esta ruta a solo 1490 plazas, una pérdida del 17’22% de plazas.

- Valencia: Esta ruta se resumen en que será suprimida totalmente, 200 plazas menos por semana, claro que sus ocupaciones en últimos meses, de menos de 20 pasajeros por vuelo, no podían sostener su operativa.

- Palma de Mallorca: Pasa de ser operada toda la temporada de verano, con un mínimo de dos frecuencias semanales a operarse tan solo del 20 de julio al 10 de septiembre, y en lugar de con cuatro operaciones como se hacía en años pasados en estas fechas, lo hará sólo con tres. Su pérdida es incalculable, pues por cada vuelo movía a cerca de 30 pasajeros; o lo que es lo mismo, al año, movía cerca de 6000 pasajeros, que ahora, como mucho podrán situarse en 1800.

- París/Orly: Quizás sea la única ruta beneficiada, pues con la supresión de vuelos a París desde los otros aeropuertos, se recupera la frecuencia de los domingos desde el comienzo de la temporada, en lugar de hacerlo desde mayo; además de que garantiza su operación en agosto, cosa que nunca había hecho. Esta mejoría de frecuencias redunda en unas 3000 plazas adicionales, o, con las ocupaciones actuales, unos 1600 pasajeros más.

- Gran Canaria y Menorca: Continuarán operándose normalmente

- Tenerife Norte e Ibiza: Se suprimen este año. 1200 plazas menos entre ambas.

Foto de Rafael Álvarez Cacho

Dispersión Por Países 2011

Gráfica en rosco de la dispersión por países en 2011 con respecto a 2010.

Hasta los aviones más pequeños pueden
decantar las cifras de dispersión por paises
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)

Como se puede observar en la gráfica, estos diez países representan algo más del 98% de los países de destino y/u origen de los pasajeros del aeropuerto, quedando enclaustrado en el punto “otros” la cifra de 5426 pasajeros.

Si se compara la tasa de dispersión de los países entre 2010 y 2011, se observa que la cifra porcentual no ha variado (ronda los 2,33467 puntos porcentuales de diferencia); sin embargo, si se tiene en cuenta que en 2011 aumentaron los pasajeros, la cifra de pasajeros incluida en la sección “otros” de 2010 es de 13775 pasajeros, con lo que la cifra de pasajeros a otros países, se ha visto reducida en un año en cerca de 8000 pasajeros (es decir, un 39,39% menos que un año antes).

Además de esa disminución de la dispersión de pasajeros, tenemos que tener en cuenta que se puede apreciar un ligero descenso del peso de pasajeros en el rango de los 10 países más frecuentados, en todos los países analizados exceptuando a la propia España (+16,17%), y motivada esta pérdida de peso por los excelentes datos recabados por la propia nación española: Alemania (-5,52%); con descensos menos pronunciados en Bélgica (-3,62%), Reino Unido (-2,62%), Italia (-1,75%); permaneciendo con cambios apenas imperceptibles (inferiores al 0,25%) los otros cinco destinos.

Destacar igualmente la no presencia en este año de países extracomunitarios, y habría que centrarse en el Top 15 para encontrar el primero, Argelia, que está sustentado, por los ya habituales vuelos en periodos vacacionales a los campos de refugiados de Tindouf. Por desgracia, dadas las revoluciones en países árabes en 2011, es posible que las cifras de pasajeros procedentes de campamentos de refugiados en este año, se vean aumentadas.

Por último, conviene resaltar que las cifras de los principales países pueden verse aumentadas en 2012 si se producen aumentos de pasajeros en esos países; a costa así mismo de las cifras de España, debido a la estabilización de vuelos que se espera para este año. Así mismo las cifras de Alemania se espera que sigan siendo reducidas con la desaparición total de pasajeros correspondientes a la ya desaparecida ruta de Dusseldorf-Weeze.

Foto de Rafael Álvarez Cacho

Los Destinos De 2011

Gracias a los vuelos ejecutivos

se ha ampliado la lista de destinos

(Foto de Rafael Álvarez Cacho)

El año 2011 ha supuesto un auténtico revulsivo para el aeropuerto. Hay rutas que se han ido como la de Dusseldorf-Weeze y otras que han venido y pisando fuerte, como las de Barcelona o Lanzarote operadas por Ryanair.

Sin embargo, pese a que estas rutas han supuesto un antes y un después, no debemos olvidar que los cambios se producen en todas las rutas, y, en términos generales, las rutas han ido a mejor, e incluso algunas de las rutas consideradas de pequeñas han aprovechado el 2011 para eclosionar y comenzar a demostrar la demanda que poseen.

Aunque sólo Barcelona ya sea capaz de justificar el aumento de pasajeros del año previo, tras haber duplicado sus pasajeros, no debemos olvidarnos de rutas como las de Málaga, Lanzarote, Ibiza o Gran Canaria; que solo estas ya han supuesto un aumento en 2011 de más de 17.000 pasajeros, o lo que es lo mismo, cerca de una cuarta parte del crecimiento del aeropuerto en 2011.

Otras rutas que muestran crecimientos interesantes, son las de París, Londres y Alicante; y esta última es el filón que alguna otra compañía debería aprovechar después de las excelentes cifras recabadas por la ruta, y que Ryanair abandona, según comunicaron, por su negativa a hacer uso de las pasarelas en el aeropuerto del levante, dado el sobrecoste que a esta compañía supone respecto de su modelo de negocio.

Pero al igual que hay buenas noticias también las hay malas y así es el caso de Dusseldorf, cancelada desde marzo, Bruselas y Milán, con descenso de operaciones; o Palma de Mallorca, donde se han retirado algunos operadores; y pasando las pérdidas de todas estas rutas de los 2.000 pasajeros; y sumando estas tres más de 31.000 de los pasajeros perdidos este año pasado para cuadrar las cifras y reducir el aumento de pasajeros hasta poco mas de 460.000 pasajeros.

La gráfica muestra no obstante una relativa estabilidad más allá de algunas rutas puntuales donde se ha observado una gran variación de pasaje.

Foto de Rafael Álvarez Cacho

El Miedo De León

En Valladolid seguiremos contando con otras
compañías que al estar centralizadas no precisan reducir rutas
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)

Es cuando las cosas se ponen difíciles cuando la verdad suele salir a la luz, y en el caso de nuestra comunidad no iba a ser una excepción.

Desde León llevan varios días cargando contra Valladolid, Junta, aerolíneas, … porque con la crisis actual, ya demostrada como incompatible en el modelo presente hoy en día en el ámbito aeroportuario; hasta desde León se van dando cuenta de que cuatro aeropuertos en una comunidad de escasos dos millones de pasajeros y fuertemente envejecida en las dos provincias con aeropuerto del norte; carece de sentido; y saben del mismo modo, que las operaciones tenderán a la centralidad de vuelos con escasa demanda , siendo este, el aeropuerto de Valladolid.

Pero el tema es que aunque pueda molestar, la realidad es que carece de sentido tener cuatro vuelos con Valencia por ejemplo, teniendo ocupaciones en Valladolid de 17,7 pasajeros por vuelo y en León de 15,5 pasajeros. Si se suprime uno de cada dos vuelos centralizando dicho vuelo restante en Valladolid, no lograremos que los 33 pasajeros que suman juntos vuelen desde Valladolid, pero si garantizar mejores ocupaciones que son la única forma de garantizar los vuelos a Valencia desde Castilla y León.

No obstante, para los escépticos, la importancia de centralizar ciertos vuelos ya quedó demostrado cuando se optó por ofertar vuelos a París desde los cuatro aeropuertos, pues cuando todos los vuelos a este destino se centraban solo en Valladolid, se contaban con 400 plazas díarias, reducidas a 300 cuando se presentaron los vuelos al destino francés desde los cuatro aeropuertos. Sin embargo, esto tuvo consecuencias nefastas, pues se pasó de esas 300 plazas a 500 plazas a la semana en toda Castilla y León (300 desde Valladolid, 100 desde Salamanca y 100 desde León ); es decir, una reducción superior al 75% de vuelos, solo para que todos los aeropuertos tuviesen un vuelo internacional, que curiosamente ahora se plantea suprimir, por bajas ocupaciones (sólo Valladolid supera el 50% y crece en pasajeros y ocupaciones en esta ruta manteniendo el mismo número de operaciones).

La realidad está ahí y esperemos que la Junta tenga en cuenta que centralizar vuelos garantizará mejores ocupaciones y evitar un número de cancelaciones tan elevado.

Foto de Rafael Álvarez Cacho

Las Ideas Descabelladas Del Consejero De Fomento

CRJ200 de Air Nostrum en aproximación a Valladolid

(Foto de Rafael Álvarez Cacho)

Hace escasos días el consejero de Fomento y Medio Ambiente de la Junta de Castilla y León, Antonio Silván, ha declarado que se encuentran en negociaciones con Air Nostrum, para reducir vuelos en los cuatro aeropuertos de Castilla y León desde la próxima temporada de verano, que comienza el último fin de semana de marzo.

En numerosos medios de comunicación se llegó a aventurar que se negociaba la supresión de todas las rutas exceptuando las de Barcelona, es decir, la supresión en Valladolid de 7 rutas (París, Valencia, Ibiza, Menorca, Palma de Mallorca, Gran Canaria y Tenerife Norte); y además, manteniendo la misma subvención a la compañía valenciana; y todo basándose en que así Air Nostrum ahorraría dinero.

Pues bien, la supresión de estos enlaces supondría una pérdida anual de 20000 pasajeros sólo en Valladolid; eso sí, Air Nostrum ganará mucho más dinero en Castilla y León gracias a esto, pues se ahorra pagar al personal, se ahorra pagar tasas, se ahorra tener que cumplir un horario relativamente estricto y se ahorra mantenimiento y combustible, pero mientras tanto seguirá recibiendo once millones (11 M€) anuales por operar en Castilla y León, y en el caso de Valladolid, con un 22,7% menos de pasajeros y un 21% menos de operaciones. Sólo con estos porcentajes se ve que esas rutas diferentes a Barcelona, aportan más pasajeros que Barcelona.

No queremos decir con esto que estemos en contra de la supresión de algunos vuelos; siempre y cuando sea por un periodo breve (a lo sumo 2 años); si no que incluir a las siete rutas en el mismo saco es una locura, pues por ejemplo si es cierto que la ruta de Valencia en 2011 tuvo un 42,72% de ocupación y debería replantearse la ruta (aunque sea ofreciendo unos mejores horarios), pero otros como Palma de Mallorca, con un 69% de ocupación en 2011, París (54%) o las rutas estivales donde ninguna baja del 65% de ocupación; es decir, con ocupaciones en sus meses de operación superiores a las cifras de Barcelona con Air Nostrum (aproximadamente un 51% de ocupación en 2011); no tienen justificada su supresión.

Es decir, si se cumplen los peores pronósticos, el consejero, no hará si no cumplir la famosa frase de “Encima de ****, le pone la cama” al regalar dinero a espuertas a Air Nostrum por ofrecer cada vez menos servicios no ya en Valladolid, si no en todo Castilla y León.

Foto de Rafael Álvarez Cacho

La Importancia De Lo Insignificante (II)

Cada vez es más frecuente ver pequeños aviones

exclusivamente de carga en el aeropuerto

(Foto de Rafael Álvarez Cacho)

En muchas ocasiones hemos hablado de la importancia de la
carga para un aeropuerto, y es en momento clave cuando uno se da cuenta de su
presencia.

Como bien recordará, la ruta de Valencia ha llegado a duras
penas al 35% de ocupación, quizás influenciado por el efecto que el tren de
alta velocidad ejerce sobre la ruta; o, más posiblemente por los elevados
precios que esta ruta tiene para un periodo de vuelo tan escaso.

Bien, pues resulta que el 3º destino de carga de enero ha
sido Valencia (claro que en enero solo ha habido carga con destino u origen en
4 aeropuertos); y aunque la carga sea ridícula, 47 kg; resulta que si nos vamos
a la tarifas de Iberia para movilizar esa carga, nos topamos con que esos 47
kilos, suponiendo que hubiesen sido transportados en un único viaje, aportarían:
15,90 euros de base + 0,57 euros por kilo transportado; es decir, 42,69 euros.
Pero esta es la forma más barata, pues podría haberse
transportado en 47 paquetes diferentes y entonces el dinero aportado sería de
774,09€, es decir, con los precios actuales de Air Nostrum en esta ruta, el
equivalente a siete pasajeros adicionales.

Pero el tema es que si juntamos los 17 pasajeros de media
por vuelo (a unos 120 euros por billete cada uno) con esta carga en paquetes de
1 kilo, nos encontramos entorno a los 2500 euros de ingresos; cantidad que
contrasta con los 3500; con los 2310 euros que puede costar aproximadamente un
vuelo entre Valladolid y Valencia.

Imaginemos que la Junta en lugar de subvencionar a una
aerolínea, subvencionase a las compañías castellano-leonesas a mover sus
mercancías en avión y en lugar de 47 kg en todo el mes, fuesen 47 kg por vuelo.
No sería un cambio inmenso para ninguna empresa, pero si para el aeropuerto y
para la posibilidad de atraer más líneas aéreas, con la garantía de que lo que
no cubran con pasajeros lo podrán cubrir con carga.

Sin duda es una utopía, dada la conciencia de nuestros
políticos que saben que la carga aérea no les da votos, pero el despilfarro del
dinero público para ofrecer el mismo destino desde la misma puerta de casa de
todo castellano-leonés, es decir, de cada persona, sabe que si aunque no
garantice que este vuelo no se vaya a pique en un par de meses por la falta de
demanda.

Foto de Rafael Álvarez Cacho

La Importancia De Lo Insignificante

El "Placido Domingo" llegando a
Valladolid desde Palma de Mallorca
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)

En estos momentos de crisis todo pasajero es poco, y cada vuelo es como un soplo de viento fresco al aeropuerto, por ello, en esta ocasión quisiera dedicar la entrada a hablar de Spanair.
Son muchos los que creen que la desaparición de Spanair no tiene efecto alguno en el aeropuerto de Valladolid, y por tanto que da igual que haya quebrado, sin embargo, hace hoy cerca de un lustro (2005), la compañía aérea obtuvo su récord de pasajeros movilizando a cerca de 30000 de estos.
Lejos quedaron esos años en los que Spanair operaba de manera asidua en nuestro aeropuerto, pero no debemos olvidar que pese a ello, la aerolínea garantizaba un mínimo de un millar de pasajeros al año desde tiempos inmemoriales, y aunque esto no era un importante montante para Valladolid, hace apenas unos pocos años, suponía el equivalente en pasajeros a alguno de los meses de verano en el aeropuerto; es decir, representaba cerca del 10% del movimiento de pasajeros del aeropuerto.
Lo que nunca llegó a hacer es operar de manera regular; pero lo que sí hizo sin falta alguna, fue acudir regularmente año tras año, para llevar a millares de vallisoletanos a destinos exóticos o lejanos como las Canarias o los países nórdicos.
Nuestro más sincero apoyo a todos los trabajadores de Spanair que permanecen a la espera de noticias, tras haber caído presas de una empresa altamente politizada y con afán electoralista como lo había sido Spanair en los últimos años.

Foto de Rafael Álvarez Cacho

El Arte De Una Afición

Maravilloso video de Rafael Álvarez Cacho donde con su montaje de todas las fotos más destacadas del año 2011 relata el discurrir habitual del aeropuerto, dejando el video no exento de innumerables sorpresas y recuerdos de aviones y compañías ya sólo pertenecientes a las operaciones pasado.

Un Año De Esperanzas Comienza

Dornier 228 en el aeropuerto de Valladolid
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)

Es complicado pensar que en estos momentos de crisis puedan darse buenas noticias, pero el aeropuerto siempre es capaz de sorprendernos y darnos su mejor cara, y eso es lo que ha hecho en el mes de enero de este nuevo año.
Para empezar, es junto al de Burgos, capaz de mover en enero más pasajeros que el año previo en dicho mes, pasando a tener 22641 pasajeros con apenas 433 operaciones, es decir, un aumento de 1648 pasajeros o un aumento del 7,85%, pese a haber perdido 118 operaciones con respecto a un año antes.
La rutas más destacadas en crecimiento son Barcelona, Málaga y Lanzarote; la primera gracias a los precios que oferta Ryanair para viajar a la ciudad condal con ellos, y las otras dos por ser rutas no operadas en el mes del año previo por ninguna compañía.
La cara negativa la ofrecen Londres, Bruselas, y en especial, Valencia, no por su descenso de pasajeros si no por sus ocupaciones cada vez más nefastas, pero la realidad es que si tomamos dos fechas al azar (17 y 24 de febrero) y el billete solo de ida vale 121 euros (en AVE el ida y vuelta sale más barato en este momento de los 120 euros), y el de vuelta 103 euros, resulta lógico que las ocupaciones sean tan escasas, pues pocos estarán dispuestos a pagar cerca de 230 euros por recorrer 280 kilómetros.
Pero el tema va más allá cuando se compara en fechas parecidas con el vuelo de París (la ida se efectuará el 15 al estar ahora mismo el vuelo de ida a París del viernes totalmente completo), y sale un precio de 155 euros ida y 160 la vuelta, es decir, por poco más de 300 euros, o algo menos de 100 euros respecto a los billetes de Valencia, se puede efectuar un vuelo tres veces más largo.
Para concluir, decir que si el crecimiento actual se mantuviese (el de +7’85% de crecimiento) la cifra de pasajeros a final de año quedaría verdaderamente próxima al medio millón de pasajeros (498781 pasajeros)

Foto de Rafael Álvarez Cacho