Aproximación a la pista 05 de Valladolid, con todas las luces encendidas en el aeropuerto.
(Foto de Rafael Álvarez Cacho)
En marzo de 2007, se anunció a bombo y platillo que el aeropuerto de Valladolid contaba con ILS II/IIIA, que impediría cientos de desvios, alegraría la vida de los usuarios, al llegar a su aeropuerto, y cientos de cosas más, para que las autoridades pudiesen congratularse de algo que hacía falta desde hacía años y llegaba ya con un importante retraso.
Además, el coste del proyecto fue de cerca de trece millones, una cifra que da idea de la importancia del sistema para el aeropuerto; y que fue visto como un despilfarro por muchos de los vecinos, al no verle un uso razonable a este sistema; y creer que era mejor repartir ese dinero entre los otros aeropuertos de Castilla y León (cuestión que a la postre, se ha visto cumplida).
Sin embargo, todos los años, el sistema ILS Cat. II/IIIA, se ve relegado de marzo a noviembre a cat. I; y cada año por cuestiones más variopintas y extravagantes:
En 2007, la razón fue que se ponía en dicha operativa, con el fin de ahorrar energía eléctrica. Lo que no se dijo a fin de año es que ese ahorro, propició de marzo a noviembre cerca de cuarenta desvios y cancelaciones; pudiendo propiciar que más de 2000 personas acabasen en Madrid, Santander o Bilbao, teniendo que tomar otro medio de transporte alternativo, para llegar hasta Valladolid.
En 2008, la razón, fue que era decisión de la base aérea poner una u otra categoría. Es decir, cincuenta personas al otro lado del aeropuerto son más importantes que las cerca de 1250 personas diarias de media que cogen un avión en el aeropuerto. Y por supuesto, de ser esto cierto, cincuenta personas, obligaron a cerca de 10000 pasajeros a no arribar a Valladolid como destino final.
Pero sin duda, una de las mejores excusas, ha llegado este año desde la delegación de gobierno sita en Valladolid; que aseguran que el ILS se encuentra en cat. I debido a un fallo en un transformador eléctrico. Un fallo que casualmente se ha producido en marzo, y, también casualmente se ha prolongado, de momento, hasta noviembre de este año. Pero para que se hagan una idea, pongamoslo en un ejemplo exagerado: Imaginemos que en Madrid se caiga un transformador (podemos recordar que ha ocurrido este año y el fallo duró menos de dos horas), y que de marzo a noviembre haya 30 dias de niebla. Es decir, en Madrid, habría, gracias a un "fallo de transformador eléctrico", que se prolonga ocho meses, más de cuatro millones de pasajeros desplazados o con vuelos cancelados.
Pero bueno, habrá que dar gracias que sólo sean unos 300 pasajeros los afectados en Valladolid. O también se podría tener en cuenta que es tanto o más importante un pasajero de Madrid que uno de Valladolid, y que provoca tantos o más problemas un desvio en Valladolid como en Madrid.
Es una situación que como decimos, se produce desde su instalación, año tras año; y que parece querer dar la razón a los vecinos de que en ellos se pueden producir despilfarros mayores como construir torres-rascacielo (30 m de torre en Burgos), Nuevas terminales imposibles (9000 m² por "sólo" 20 millones en León), ... todo ello hasta que alguien diga basta y de un punto de cordura a la situación aeronáutica en esta comunidad, donde todo cuanto importa es ahorrar, militarizar o estar sin electricidad en el aeropuerto para que haya cuartos para que los otros tres aeropuertos, puedan crear un Barajas II, III o XL; en lugar de darse cuenta de que un vuelo desviado en Valladolid son una media de 115 pasajeros por vuelo, mientras que en los otros tres no pasan de los cincuenta pasajeros.
Qué razón tienes con el tema de los 4 aeropuertos en esta comunidad! Pero en política los votos pesan mucho, y no tienen lo que hay que tener para cerrar los otros tres aeropuertos...
ResponderEliminarLo que yo me pregunto es porque se desactiva el CAT III en el periodo de "verano"; yo no sabía que eso se podía activar y desactivar como si nada. Es mas y las cartas de navegación son válidas de Noviembre a Marzo solamente? porque lo que pasa aquí no se si lo harán también en otros aeropuertos que me parece algo increíblemente chapucero.
En fin...esto es lo que hay
Yo no digo ni pido que cierren los tres aeropuertos restantes, si no que se racionalicen las obras, que si un aeropuerto tiene una terminal tan "colapsada" como Valladolid (tanto León como Valladolid tienen sus terminales al 60% de capacidad operativa máxima) no se invierta en construir una terminal nueva; y menos sin un plan de futuro que garantice nuevas compañías aéreas o nuevas rutas de las existentes. En eso, por ejemplo, Valladolid ha ganado una ruta y ni tan siquiera se ha empezado a pensar en la construcción de un nuevo puesto de estacionamiento (si bien es cierto que ya está contemplado para dentro de dos años); mientras que León, ha perdido frecuencias a Madrid, a Barcelona, a París y a Palma de Mallorca.
ResponderEliminarDe Burgos se podría decir tres cuartas de lo mismo, pierde frecuencias pero les hace falta una torre de ¡¡¡30 METROS!!!. Sin ir más lejos la de Valladolid no llega ni a los 15 metros, y sin embargo ha controlado aviones del porte del A310, A330, B767, ... aviones mucho más grandes de los que puedan y vayan a aterrizar en Burgos. Por supuesto, a más metros de torre la construcción es más compleja y su precio se incrementa exponencialmente, pero bueno, que como es dinero de todos, ¿para que hacer una torre de 12 metros cuando podemos hacerla de 30?
Sobre el tema del ILS, si, se puede desactivar para pasarlo a cat I; sin ir más lejos, LEN tiene desde hace más tiempo que VLL un ILS cat II/III, pero como no cuenta con calles de rodaje a ambas cabeceras, no cuenta con iluminación adecuada, ... el ILS funciona en cat. I. No obstante las cartas son igual de validas, puesto que en ellas se trata una aproximación por ILS que es la misma tanto si es I como si es II/III; lo único donde se notifica son los NOTAM, donde si se explica que el aeropuerto está en cat. I sin mayor explicación.
Un sistema ILS tiene que tener un mantenimiento continuo, y por ello en muchos aeropuertos aprovechan el verano para calibrarlos, ponerlos a punto, etc. para los meses con mayor probabilidad de uso (de septiembre a marzo); por el contrario, en VLL se espera siempre a comienzos de noviembre para calibrarlo, con la posibilidad de no poder hacerlo dadas las malas condiciones meteorológicas presentes que aumentan el periodo de calibración.
Por mi parte no conozco otro caso como el de VLL donde el ILS se desactive durante 8 meses; aunque no descarto que exista; eso si, no en un país occidental de clase económica media-alta; aunque si puede que sea posible en paises del tercer mundo, donde no hay dinero para mantenerlo.
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ResponderEliminarAntes de nada felicitarte por el blog que tienes, ya que lo sigo con asiduidad y con él conozco cosas del aeropuerto que ni en medios de comunicación ni en Aena ni en ningún sitio se habla de ellas.
ResponderEliminarY una duda más; el otro día se desvió un avión de RYR a Santader por la niebla, y la pregunta es: ¿los 737-800 de Ryanair tienen la habilitación para el CAT III no? Bueno y los pilotos supongo que también no es así?
Porque sería muy "fuerte" que en invierno (cuando ya esté activa la categoría III) se desviasen vuelos de RYR por culpa de la tripulación o de las aeronaves; porque si no me equivoco RYR estuvo "pidiendo" bastante tiempo el CAT III para VLL.
Buenas Roberto.
ResponderEliminarLo cierto es que mucha de la información procede de medios de comunicación, o AENA; ya que al fin y al cabo son quienes sacan noticias los primeros y avisos, NOTAMs, cartas, ... los segundos; lo que pasa es que si se combinan ambas seldría información más completa y realista, claro que con el poco tiempo que se da a los periodistas, no tienen casi ni tiempo para ver la web de AENA.
Los B737 de RYR tienen cat III todos ellos, ya llegan así de fábrica. Por su parte los pilotos de RYR tienen habilitación ILS III desde que pilotan los aviones de RYR por primera vez.
En efecto, RYR fue quien solicito activamente el ILS II/III en el aeropuerto. No obstante esto no impide que algún día haya tan poca visibilidad que algún avión se tenga que desviar; es decir, en VLL tenemos un ILS II/IIIA, que tiene unos mínimos de 0 metros de altitud, pero 220 metros de visibilidad horizontal; es decir, si un día hay niebla, y la visibilidad horizontal es inferior a 220 metros el avión no podría aterrizar; es decir, no descarta desvios pero si permite una reducción superior al 60% (puede llegar al 80-90% incluso) de desvios y cancelaciones.
Ok, muchas gracias por resolverme la duda.
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